特斯拉（1Q25 纪要）：Model 2.5 车型按原计划生产，Robotaxi 和 Optimus 进展顺利

以下是$特斯拉(TSLA.US) FY25一季度的财报电话会纪要，财报解读请移步《特斯拉：被马斯克拖到阴沟里？又到考验信仰时刻了！》

一、财报核心信息回顾

海豚君对于此次财报电话会提炼：

① 从马斯克的陈述中，自5月开始终于把精力从DOGE分配到特斯拉上，这点对特斯拉是利好的。

马斯克认为特斯拉并不是处在一个和以往一样濒临死亡的时刻，反而是处在一个巨大的转折点上，特斯拉的未来基本上是建立在大规模无人驾驶汽车和大规模生产大量自主人形机器人的基础之上，这个价值是惊人的，只要执行力够强，特斯拉会成为最有价值的公司。

② 还有一个利好因素，廉价车Model 2.5仍然按照原定计划生产（计划6月开始生产），并不像传闻一样可能取消，这是影响特斯拉2025年销量的关键因素。

但也指出Model 2.5产量爬坡速度可能比预期慢，但行业动荡下仍会按按原定时间投产，目前仍使用现有产线进行生产。

而在马斯克全力押注的自动驾驶和机器人的进展上：

① 自动驾驶进展：

a. Robotaxi: 按原计划进行，仍然聚焦于6月或7月在奥斯汀推出Robotaxi服务，预计年底推广至美国多个城市 (通用化端到端算法支持快速扩展到其他城市)，预计明年下半年对报表端开始贡献显著影响。

计划 6 月在奥斯汀Robotaxi服务的车型，就是目前正在生产的 Model Y，车辆本身不会改动。第一天启动数量还不确定，可能在10-20辆。

在美国市场，认为无人能与特斯拉抗衡，很可能占据 90% 以上的市场份额。只要不受监管阻碍，

b. Cybercab: 产线构建工作将在本季度末，也就是Q2期间到来。然后，在接下来的几个月里，开始在德克萨斯超级工厂大规模安装所有设备，（Cybercab）生产计划仍然按计划在明年进行。

c. 无监督FSD预计在今年年底之前实现，会在美国许多城市推出，在特斯拉车主拥有的个人车辆即可使用，意味着FSD能力在2025年继续取得重大进展，从有监督版能力提高到无监督版本。

② Optimus进展上：

Optimus机器人项目进展良好，预计今年秋天开始，到年底会有数千台机器人在特斯拉工厂投入使用。有信心在 4 到 5 年内实现年产量达到 100 万台，预计在 2029 年或 2030 年达成这一目标。

但Optimus目前仍然处于很大程度的研发阶段，还不是一个大规模的市场化产品，因为Optimus的几乎所有部件都是全新的，电机、齿轮箱、电子设备、执行器，几乎没有现成的供应链。在今年，我们预计会生产出数千台Optimus机器人，但大部分生产将在今年年底进行。

而在看待关税影响上：

① 汽车业务影响相对较小： 因为特斯拉的垂直整合能力很强，北美高产量车型超 85% 零部件来自本地，上海工厂车型本地零部件占比超 95% ，柏林的区域化程度与北美相当，但 “232 条款” 5 月生效后（涉及加拿大和墨西哥），盈利能力仍会受一定影响

② 但对储能业务影响很大：因从中国采购磷酸铁锂电池电芯，受关税影响很大。因为我们从中国采购LFP电池单元。正在为在美国本地制造LFP电池单元的设备进行调试。然而，我们现有的设备只能满足我们总装机容量的一小部分。还在努力确保从非中国供应商那里获得额外的供应链，但这需要时间。要注意，无论关税对美国能源业务的影响如何，在中国的制造工厂已于第一季度开始运营，这应该能够满足我们在美国以外的业务需求。

③ 同时关税影响对Capex支出增加：这听起来有些违反直觉，因为为了拥有本土制造或扩展生产线，我们必须从外部引进设备，因为美国的产能并不充足。在当前的贸易环境下，这些设备的引进受到限制。当前从中国引进设备成本受关税影响，预计今年资本支出（CapEx）超 100 亿美元，仍在评估进一步措施。

二、财报电话会详细内容

2.1 高管陈述核心信息

Musk陈述：

1. 从5月开始，我在DOGE上的时间分配将显著减少。我认为我将继续每周花一两天时间处理政府事务，我将把更多的时间分配给特斯拉，因为政府效率部的主要工作已经完成。

2. 目前状况：在特斯拉，我们经历了许多危机，实际上也经历了多次濒临死亡的时刻。可以说，我们至少经历了十几次濒临死亡的边缘。这样的情况实在是太多了。但这次并不是其中之一。我们并没有处于濒临死亡的边缘，甚至远远没有。不过，你知道，确实存在一些挑战，我预计今年可能会有一些意想不到的波折。但我对公司的未来依然充满极大的乐观。公司的未来基本上是建立在大规模无人驾驶汽车和大规模生产大量自主人形机器人的基础之上，这个价值是惊人的，但这有一个重要的前提：我们必须执行得很好。但如果我们执行得当，我认为特斯拉将远远成为世界上最有价值的公司。

3. 具体业务情况：

1）FSD：

a. 预计今年六月份在奥斯汀开始提供完全自动驾驶的乘车服务，预计明年下半年对报表端开始贡献显著影响。

b. 全力聚焦于六月在奥斯汀推出Robotaxi服务，无人监管的自动驾驶功能将先在 Model Y 车型上推出。多数特斯拉汽车具备成为Robotaxi的能力，采用通用解决方案，可以快速扩展到其他城市，一旦我们在几个城市中实现了这一点，我们基本上可以在该法律管辖区内的所有城市中实现。

2. 供应链：多年来积极推进供应链本地化，已在美国、欧洲和中国实现。在多数方面，是受关税影响最小的汽车公司。

3. 机器人：Optimus机器人项目进展良好，预计今年秋天开始，到年底会有数千台机器人在特斯拉工厂投入使用。有信心在 4 到 5 年内实现年产量达到 100 万台，预计在 2029 年或 2030 年达成这一目标。

4. 能源：Megapack能大幅提升电网的总发电量，千兆瓦级及更大规模的电池订单充足，预计固定式储能业务最终每年规模可达太瓦级别。实现了创纪录的毛利润，尽管部署量环比下降。推出的新款 Powerwall 3 受到客户欢迎，目前供应紧张。

5. 产品生产：今年第一季度对Model Y 进行了新版本切换，且全球工厂同步进行。Model Y 单款车型已实现年产量达 100 万辆。

CFO陈述：

1. 财务状况分析

① 汽车业务：

交付量环比下滑：由于1）工厂改造导致数周停产，使得新款 Model Y 供应不足，2）同时部分市场受蓄意破坏和敌意影响，但仍售罄了美国、中国等市场的老款 Model Y。为了让大家理解，我们直到二月份仍在生产传统Model Y。然后我们进行了切换，并且在那段时间内仍然能够售罄

利润率环比下降：主因交付量减少、工厂改造致固定成本分摊降低、监管积分收入减少， 抵消了由于新车型发布而导致的价格略微上涨，尽管我们不得不以激励措施出售旧款Model Y。

② 能源业务：

尽管如此，部署数量仍然出现了环比下降，但我们的能源储存业务在本季度又达成了创造最高毛利的里程碑。

此外，在Powerwall方面，我们一直在销售新的Powerwall三代，客户的反馈非常良好，以至于我们目前面临供应限制。

③ 服务及其他业务：利润率略有下降，源于二手车和保险业务的压力，公司致力于通过提高生产效率提升服务业务盈利能力。

③ 运营费用：因人工智能项目（Optimus）和汽车项目（Cybercab、低价车型）的研发投入而环比增加，不过因流程优化减少的销售、一般及行政费用（SG&A）有所抵消。

④ 其他收入：环比大幅减少，主要是比特币按市值计价由盈转亏以及外汇管理因素，预计未来因新的比特币计价标准和外汇波动，其他收入波动性将增加。

2. 关税影响及应对

① 汽车业务：多年来推进区域化战略，美国市场约 85% 车型符合《美墨加协定》要求，在应对关税上有优势，但 “232 条款” 5 月生效后（涉及加拿大和墨西哥），盈利能力仍会受影响

② 能源业务：因从中国采购磷酸铁锂电池电芯，受关税影响很大。因为我们从中国采购LFP电池单元。我们正在为在美国本地制造LFP电池单元的设备进行调试。然而，我们现有的设备只能满足我们总装机容量的一小部分。我们还在努力确保从非中国供应商那里获得额外的供应链，但这需要时间。要注意，无论关税对美国能源业务的影响如何，我们在中国的制造工厂已于第一季度开始运营，这应该能够满足我们在美国以外的业务需求。

③ CapEx：关税对我们的资本投资也有重要影响。我知道这听起来有些违反直觉，因为为了拥有本土制造或扩展生产线，我们必须从外部引进设备，因为美国的产能并不充足。在当前的贸易环境下，这些设备的引进受到限制。当前从中国引进设备成本受关税影响，预计今年资本支出（CapEx）超 100 亿美元，仍在评估进一步措施。

3. 未来展望

① 专注于尽快推出更低价车型，计划 6 月开始生产。

② FSD功能的进步以及今年晚些时候在奥斯汀推出的试点机器人出租车服务，有望创造需求。

2.2 Q&A问答

Q：在推出机器人出租车并实现规模化运营的关键进程中，风险最高的因素有哪些？

A：首先再明确区分Cybercab和Robotaxi。今年 6 月，奥斯汀的特斯拉 Model Y 将实现完全自动驾驶并提供付费乘车服务，预计年底推广至美国多个城市。虽难以精确预测增长节奏，但整体增速会很快，呈 S 形曲线趋势，最终绝大多数特斯拉都将实现自动驾驶。

所以，我有信心预测，明年大部分时间，特别是下半年，将会有大量特斯拉汽车实现完全自动驾驶。 我要纠正一下，我认为明年下半年将会有数百万辆特斯拉汽车实现完全自动驾驶，但越来越有可能出现一些本地化的参数设置。比如说，如果我们在某些地区，特别是像美国东北部这样经常下雪的地方进行测试，就会发现即使是在加利福尼亚表现出色的自动驾驶系统，在暴风雪中可能也不会表现得那么好。就像人类驾驶员一样，你可能在某个地区是优秀的驾驶员，但在其他环境下可能就不是了。 所以，为不同地区和地点设置本地化的参数确实有一定价值。但这与我们追求的通用解决方案并不冲突，因为汽车就像人类一样，数字神经网络和摄像头与人类的生物神经网络具有相似的优缺点。通过大量的数据和摄像头，我们可以不断优化系统。

关于本地化模型，我们仍然采用通用方法。从中国的FSD（完全自动驾驶）测试中可以看出，即使使用非常少的特定数据，我们的模型也能很好地推广应用。这表明我们采用的通用解决方案是正确的。因为如果采用之前基于规则的解决方案或基于相关地图的解决方案，要在中国实现良好的应用可能需要很多年时间，大家可以在网上看到相关的视频。所以，我们追求的通用解决方案是正确的，并且具有很好的扩展性。 大家可以把这些本地化参数看作是一种专家混合方法，就像你熟悉的一些模型一样，它们在保持通用性的同时，使用这些专家来为特定任务设置专门的参数。这使得模型在解决各种任务时，所需的计算量与传统方法相似。

至于回答关于推出机器人出租车的关键风险问题，其中一个重要方面是验证。驾驶是一个长期的问题，存在很多非常罕见的边缘情况。

目前，我们在奥斯汀使用自动驾驶汽车进行测试，使用的是我们的冗余安全系统，这些干预措施对于确保安全运行至关重要。我们可能连续很多天都不会遇到任何干预情况，所以很难轻易知道我们的系统性能是在提高还是在降低。我们需要建立复杂的模拟系统，包括基于神经网络的视频生成系统，以确保我们提供的是安全的产品，并且能够衡量我们的安全性能，即使我们不能直接通过实际驾驶来观察。

打个比方，如果我们假设每行驶10000英里会发生一次事故或需要干预，那么你需要平均行驶10000英里才会遇到一次。想象一下，现在有大量的特斯拉汽车在进行测试，这看起来可能有点奇怪，有时候会看到一长串特斯拉汽车一起行驶。但这是为了在几个月内压缩测试周期，因为普通人一年平均行驶10000英里，我们需要很多汽车同时进行大量的驾驶测试，才能在一个月内完成相当于普通人一年的测试里程。另外，如果你还没有看过来自中国的测试视频，那些视频真的很令人惊叹。他们正在进行实际测试。我认为中国的消费者可能是最勇敢的消费者之一，他们真的很喜欢用特斯拉汽车进行自动驾驶测试。比如，有人会驾驶特斯拉汽车在山路上行驶，这听起来很冒险，如果在有护栏的道路上犯错，可能会很危险，但系统却能很好地运行。

关于Cybercab，产线构建工作将在本季度末，也就是Q2期间到来。然后，在接下来的几个月里，开始在德克萨斯超级工厂大规模安装所有设备，（Cybercab）生产计划仍然按计划在明年进行。

Q：目前没有新建厂房，可Cybercab将在哪里生产呢？

A：Cybercab在Gigafactory在日常生产 Model Y 和Cybertruck的同时，其生产工作已在工厂楼上及各生产线悄然展开。值得一提的是，特斯拉在奥斯汀的工厂规模是弗里蒙特工厂的三倍，包括地面设施等。

Q：无监督的全自动驾驶（FSD）功能何时才能在个人拥有的汽车上供个人使用呢？

A：在今年年底之前，在美国我们确实想进行测试，我们非常重视安全问题。我们致力于制造世界上最安全的汽车，并且我们的汽车每英里的事故率最低。所以，我们希望确保自动驾驶功能可靠、安全。仅仅达到与人类驾驶相同的安全水平是不够的，它需要比人类驾驶更安全。我们要确保每个人都能认可这一点，并且在推广时要谨慎，不想冒险行事。 不过，我认为我们应该能够在今年晚些时候在一些地区进行测试，供个人使用。另外，目的地自动驾驶功能（你可以在车里睡觉，让汽车自动行驶到目的地）今年年底将在美国的许多城市推出。

Q：特斯拉今年是否仍计划推出更低价车型？还是会像后轮驱动版Cybertruck那样，通过推出简化版本来降低价格？

A：是的，今年仍计划推新车型。目前正在处理临发前的各类问题，虽产量爬坡速度可能比预期慢，但行业动荡下仍会按原定时间投产。要强调的是，新产品首要目标是充分利用现有工厂产能，因此产品设计调整也以适配现有生产线为限。我们一直聚焦降低用户购车成本，月供是产品核心竞争力，所以会在既定条件下，推出价格最低的新车型。

Q：特斯拉是否认为机器人出租车市场会呈现赢家通吃格局？在奥斯汀推出服务时，特斯拉将如何与 Waymo 竞争，尤其在定价、地理围栏和监管灵活性方面？

A：Waymo 的车主要问题在于成本过高，价格可能是特斯拉的五倍，且产量低。而特斯拉押注纯 AI 方案，依靠摄像头和音频实现自动驾驶；Waymo 却选择昂贵的传感器套件，即便谷歌 AI 实力强劲，这种路线也令人费解。

特斯拉从零组建了顶尖的 AI 软件和硬件芯片设计团队。目前，我认为无人能与特斯拉抗衡，它很可能占据 90% 以上的市场份额。只要不受监管阻碍，明年特斯拉若能部署数百万辆车，几年内道路上的自动驾驶汽车数量将达千万辆，且还会持续增长。

人们还忽略了一点：我们不仅开发软件方案，还制造汽车。Waymo 是先拿车再改装，既费钱又麻烦，而我们不这么做，这是一大优势。我们现有大量车辆，通过软件更新就能实现自动驾驶。明确一下，计划 6 月在奥斯汀实现自动驾驶的车型，就是目前正在生产的 Model Y，车辆本身不会改动。人们往往忽视，现在买到的汽车本身就具备自动驾驶能力。每辆车从工厂生产到下线，全程都靠自动驾驶完成，在工厂里也能自动驾驶执行任务，比如自己开到装车点等待运往客户手中。我相信，今年晚些时候，首辆 Model Y 能从奥斯汀和弗里蒙特工厂出发，自动驾驶直达客户所在地。

Q：请介绍 “无组装线生产法” (the unboxed method) 的最新进展。

A： “无组装线生产法” 正稳步推进。它是Cybercab制造的基础，旨在实现低成本生产与超高自动化，革新传统汽车制造模式。过去一年，我们聚焦关键研发，攻克大型部件精准组装、铝结构防腐蚀、接缝密封等难题，并通过早期碰撞测试确保安全。本季度末将启动Cybercab生产，这是对该生产法全面整合的重大考验。预计数月后，就能看到Cybercab在测试跑道上进行测试。

虽然初期生产线难以全速运转，但 “无组装线生产” 是革命性的制造系统。这个概念远超字面意思，是对汽车制造的彻底革新，全球独树一帜。工厂与汽车一样，都是精心打造的 “产品”。这一模式从制造本源出发，我坚信它能大幅缩短生产周期，实现单条生产线每 5 秒甚至更短时间产出一台产品。同时，我们也计划将部分测试成果应用于现有产线。每5秒生产一辆车看似极快，实则速度与人步行相近，约每秒1米，远无需考虑生产线空气动力学问题。即便如此，这已是全球最快的生产线。

当你采用全新的架构时，就像从上海工厂目前相对先进但仍属于传统汽车生产系统的模式，转变为我们所追求的尽可能高效的生产模式，新生产线理论上能快6 - 7倍。虽初期速度或较慢，但新工厂经全面优化，设计上可实现5秒或更短的生产周期。

要将生产周期缩短到30秒以下是非常重要的，而当你需要的生产速度比人类的操作速度还要快时，生产线就必须具备高度的自动化和稳定性，这就是为什么我们要追求5秒钟的生产周期。 我们将从现有的基础开始，逐步改进，采用新的架构，挖掘其潜力，将生产速度提升到更高的水平。

Q：特斯拉如何定位自身，以灵活应对地缘政治偏见等全球经济风险？

A：特斯拉定价团队已运作许久。我们通过将零部件供应区域化，降低关税、政治偏见等全球经济风险，在北美、柏林、上海工厂周边构建供应体系。比如，北美高产量车型超 85% 零部件来自本地，上海工厂车型本地零部件占比超 95% ，柏林的区域化程度与北美相当，且我们正推进电池供应区域化。这一策略始于疫情前，疫情后我们通过供应多元化、双源采购、垂直整合、数据分析及本地合作加速落地，保障供应链韧性与生产稳定。不过，我们仍无法完全规避风险，低产量车型平台受关税影响比高产量车型更大。

实际上，没有哪家汽车公司比特斯拉的垂直整合程度更高。我们可以说是非常自给自足，就像过去那些既开采铁矿石又种植橡胶树的汽车公司一样（当然，我们目前还没有种植橡胶树，但我们在南得克萨斯州有一家锂精炼厂，我认为这是中国以外最大的锂精炼厂，不过我还需要再确认一下，但它确实有很大的潜力）。 我们可以对锂进行精炼，现在我们也在努力扩大其产能。

此外，我们还有阴极精炼厂，并且在不断研究如何进一步优化。这就是我们一直讨论的目标，即实现完全的自给自足，尽可能减少对外部的依赖。但无论如何，我们已经拥有锂和阴极材料的生产能力，这是非常重要的。 我认为没有其他汽车公司既拥有锂精炼厂又拥有阴极精炼厂，我们的垂直整合程度非常高，这是我们应对供应链中断风险的最佳方式。 虽然这是一个复杂的过程，但我们一直在取得进展。

我们确保每个零部件都有至少两个不同国家的供应商，这是我们在过去几年里一直在努力实施的措施。 所以，我们处于一个相对有利的位置，能够应对各种风险。特别是对于锂和阴极材料这些最关键的零部件，我们实际上已经能够实现自给自足，并且还在不断优化生产流程。

Q：锂电池项目的进展情况？

我们还生产电池。也就是说，在电池生产过程中，从锂、电解质、隔膜等原材料的处理，到最终组装成电池，我们都能够自己完成。有些公司只专注于生产电池，但它们不具备我们这样的上游原材料加工和精炼能力。 所以，我们的电池生产进展得非常顺利，而且我们生产的电池每千瓦时的成本可能是业内最低的。因此，特斯拉的电池是最具竞争力的电池之一，特别是对于我们的电动汽车来说，如果要销售电池，我们的成本更低，而且我们能够为市场提供稳定的电池供应。建立这样的成本优势是非常困难的，对于许多公司来说，生产一款外观华丽的产品可能相对容易，但要实现高产量和低成本的生产则非常具有挑战性。而我们正是利用这种成本优势，在不同领域提升产品的性能，并推出新的产品。

可以看出，本地化战略有很多优势：

① 最重要的一点是，如果我们的产品需要在海上运输6到8周，一旦设计发生变更，很多时候这些产品基本上就只能报废了。

② 其次，供应链中断可能会带来非常高的成本，因为一个小小的脱节就可能导致生产停滞，而此时我们唯一的选择可能就是采取昂贵的应急措施。

③ 本地化还能增强我们供应链的弹性，如果一个地区的生产出现问题，我们可以通过其他地区的生产来弥补。

虽然一开始建立本地化供应链可能会面临一些困难和成本，但从长远来看，这对于确保供应链的稳定至关重要。话虽如此，要在所有领域实现100%的本地化是不现实的，比如在半导体等专业领域。在这种情况下，我们会与合作伙伴紧密合作，确保制定了战略储备计划。

Q：这与第四季度财报电话会提及的电池供应受限下的电池芯片测试清单情况相似吗？是否会影响关税？

A：特斯拉一直大力拓展美国电池电芯生产，推进 4680 项目并与供应商合作，同时完善电芯上游供应链，如今已见成效，汽车用电池电芯供应充足，并没有遇到短缺情况。近期关税虽给特斯拉能源业务带来挑战，但我们早有预期，已制定计划并推进解决，还有新供应渠道将上线补缺口，也在自主生产磷酸铁锂电池。目前主要问题是电芯与电池组的匹配，不过电芯本身并无短缺。

Q：受品牌受损传言影响，特斯拉一季度订单流入速度有无明显变化？

A：正如之前提到的，在第一季度，我们对过去两年全球最畅销的汽车（Model Y）进行了升级改造，并在不到8周的时间内完成了全球四家工厂的改造工作。我们的工厂已经恢复到之前Model Y车型的生产速度，再次为团队的出色工作点赞。尽管第一季度在加利福尼亚面临经济压力和一些负面报道，但特斯拉仍然是最畅销的汽车，不仅在电动汽车领域，而且在整个汽车市场都是如此。

此外，我们在第一季度的全球试驾次数也创下了历史新高，这表明人们对特斯拉的兴趣依然很高。 目前，我们仍然看到人们对特斯拉保持着浓厚的兴趣。我的意思是，从宏观角度来看，当经济存在不确定性时，人们通常会在购买像汽车这样的重大资产时犹豫不决。 但如果排除宏观经济因素的影响，我们并没有看到需求有任何下降。 这就是为什么我们继续专注于产品的 affordability（可负担性，即让产品价格更亲民）。

Q：特斯拉Optimus试点生产线目前是否运行？若运行，当前周产量几何？近期关税对其后续扩产有何影响？

A：Optimus目前仍然处于很大程度的研发阶段，还不是一个大规模的市场化产品。在今年，我们预计会生产出数千台Optimus机器人，但大部分生产将在今年年底进行。Optimus的几乎所有部件都是全新的，电机、齿轮箱、电子设备、执行器，几乎没有现成的供应链，除了特斯拉的人工智能，特斯拉的人工智能计算机与汽车中的相同。

当你开发一个全新的、复杂的产品时，它的生产速度会受到整个供应链中最慢、最不稳定的部件的限制。可以说，Optimus大概有数万个独特的部件，这就是为什么任何声称能够精确预测全新产品生产情况的人，其实并不了解实际情况。在生产过程中，会遇到一系列的限制因素，比如某个部件的供应问题、某个生产环节的影响等等。生产速度基本上取决于你解决这些问题的速度。我相信，到今年年底，我们能够解决这些问题，并生产出数千台Optimus机器人。

目前，Optimus因手臂执行器使用永磁体，受中国稀土磁体出口许可政策影响。尽管特斯拉整体并非必须用永磁体，但为缩小机器人手臂电机体积而采用，导致供应受限。我们正与中方沟通，争取获得许可，中方希望确保其不用于军事，而它只是用在人形机器人上。不过，我坚信能攻克这些难题，今年年底实现数千台Optimus的产出。

Q：自动驾驶（Autopilot）正成为特斯拉非常重要的一项功能，但我实际上有一个关于传统业务的问题，不是猜测。当我回顾几年前Model 3的推出过程时，我真的觉得它就像一场“上帝之风”（typhoon of god）。当你推出一款完全重新定义的、截然不同的用户体验的产品时，这种体验远远优于传统竞争对手，就像当年的iPhone进入高端智能手机市场一样，引起了巨大的轰动，并且实际上占据了60%的市场份额。

然而，当你看看今天的Model Y等车型时，我认为它们在可触及的市场中仍然只占据了大约15%的份额，而没有占据更多。为何不少人明知这两款车出色，仍选择宝马、奔驰？换一种方式问，为什么还有那么多人在明知Model Y和其他特斯拉车型存在且可用的情况下，仍然选择购买其他品牌的汽车呢？

A9：现实情况是，在未来，大多数人将不再购买普通汽车。可以用手机来打个比方，我还记得翻盖手机时代，有100多种不同的翻盖手机设计。 当时手机制造商犯的一个错误就是，试图推出许多不同款式的翻盖手机，但这其实是个错误，他们应该推出像iPhone这样的智能手机。因为显然，现在每个人都使用智能手机。但在iPhone刚推出的时候，我很惊讶那些手机制造商没有意识到这将是一场灾难，他们仍然在不断推出各种翻盖手机的变体，试图满足不同的市场需求，比如有些人可能想要不同款式或颜色的手机。但实际上，人们只想要一款功能强大、能做任何事情的智能手机，一款就够了。 所以，我多年前就说过，在不远的未来，购买一辆非自动驾驶的汽油车，就像骑着马同时使用翻盖手机一样。有些人仍然会这么做，但这会变得非常罕见。

Q：目前 FSD 软件公开版仍需用户不时干预。距离六月发布只剩数月，要实现完全无需监管，还需做哪些工作？

A：我们确实还有很多工作要做。大家可能已经注意到了公开版本中存在的人工干预情况，这就是为什么我们正在努力解决这些问题。 实际上，我们最初专注于解决一些特定城市的问题，比如我们专注于美国市场，而不是同时解决波士顿或其他地区客户可能面临的所有问题。我们正在努力解决所有这些问题，让软件更加完善。这就是团队正在努力的方向，同时还包括解决其他相关问题。例如，当一台计算机出现故障时，目前的情况是系统会要求用户接管，但我们不能让这种情况发生。 我们需要同时解决自动驾驶软件的可靠性问题和系统软件的可靠性问题。

我们正在努力减少那些不常见的人工干预情况。理想情况下，我们希望达到每行驶10000英里才需要一次人工干预的水平。 但目前，在大量的驾驶测试中，我们还能发现一些需要人工干预的情况，比如某些功能的缺失。例如，对于紧急车辆的处理，目前面向客户的版本中没有音频检测功能，但在内部测试版本中是有的。另外，我们也在考虑是否需要配备远程操作员。比如说，当你的汽车遇到问题时，有人可以远程解锁或处理其他情况。但这并不是正常运行所必需的，因为我们认为这更多的是为了提高系统的可用性。 无论如何，这在大多数情况下都是有帮助的。所以，大家可以自己想象一下，我们的最终目标是什么样的。

Q：我想再回到Robotaxi的话题上。你对最初推出时会有多少辆车以及规模会有多大有什么概念吗？我知道你目标是明年下半年达到数百万辆车的规模，但在最初推出时，多少辆车是合理的呢？而且，比如说7月晚些时候在奥斯汀推出时，人们是否能够很容易地叫到一辆机器人出租车呢？

A: 是的。我们仍在讨论第一天启动时的确切数量，但我想，可能是10到20辆车，并且要仔细观察。之后，他们会迅速扩大规模。因此，我们希望确保您在第一次发生这种情况时能够非常关注。推出时间预计是6月底或者7月，大家可以期待一下特斯拉的机器人出租车服务。

Q：当推出无需监管的 FSD 时，是否会像过去区分 Autopilot 和 FSD 那样，针对无监管和有监管的情况分层定价？

A：用过 FSD 的人都觉得，99 美元的定价太便宜，毕竟这相当于请了个私人司机。关键在于，使用 FSD 时能否自由收发短信。现实中，人们开着自动驾驶汽车时，常在高速上一边以 80 英里时速行驶，一边发短信、化妆、做头发，各种行为都有。但目前 FSD 要求驾驶者时刻关注路况，这限制了其价值。我们会每隔几周或一个月逐步放宽限制，让用户能更自由地做自己想做的事。等未来能在车内随意睡觉，人们就会觉得这 99 美元花得超值。

Q：能否谈谈其他市场？最近有消息称你们可能今年或明年在印度推出相关产品或服务，想了解下情况

A：我们一直致力于进入印度市场，印度市场潜力巨大。但目前印度对进口汽车征收 70% 关税，还有 30% 奢侈品税，导致汽车售价翻倍，消费者觉得太贵，而我们却赚不到这些差价，钱都进了当地政府口袋。正因如此，我们在谨慎寻找进入时机。虽然印度庞大的中产阶级极具吸引力，但关税问题带来阻碍，我们正积极寻求解决办法。

Q：不少自动驾驶领域人士担心阳光眩光、大雾和灰尘等问题。这些情况会干扰摄像头，你们打算如何解决？

A：实际上，这不会让摄像头失效。我们采用直接光子计数法。通常图像从硅光子计数器出来后会经数字或图像信号处理器处理，若对准太阳，后期处理会让图像模糊并增加噪点。而我们之前的突破是采用直接光子计数，绕开图像信号处理器，如此即便直对太阳、身处黑夜或大雾中也能看清，且在雾天可能比普通人看得稍好。

Q：前几天有一些安全报告称，更经济实惠的车型被推迟了。但听起来这似乎是不正确的。这些报告还提到这款车型可能会是Model Y的更便宜版本，你能告诉我们应该期待什么吗？它是Model Y的更便宜版本，还是实际上会有设计上的改变呢？

A：我想我之前已经在回答一些问题时提到过，我们真正关注的是车型的可负担性。 并且在使用现有生产线的情况下，总是会有一些限制。当你使用现有的生产线时，你能在车型的设计上做出多少不同的改变呢？这就是你应该考虑的问题。

另外，我想我之前也说过，我们的目标是制造出价格合理、功能丰富的好车。我们很容易认为之前的车型已经很好了，不想制造出比以前更差的车。所以，我们不会为了降低成本而牺牲汽车的质量。我们会在现有生产线的基础上进行改进和优化，以推出更经济实惠的车型。

Q：你主张实行渐进式关税，以便让人们有时间适应，否则你说系统会崩溃，会发生不好的事情。那么现在事情有崩溃吗？如果关税仍然保持目前的状态，什么时候事情会开始出问题呢？

A：首先，我要说明我只是总统的众多顾问之一，我不是总统。我向总统表达了我的意见，其他人也表达了他们的意见。总统会听取很多人的意见，然后做出决定。 我希望总统能做出正确的决定，至于我的预测是否比其他人更准确，以及未来总统是否会以不同的方式听取我的建议，我们拭目以待。 但我一直主张可预测的关税结构，并且总体上我是自由贸易和降低关税的倡导者。不过，你也得看看具体情况。 如果某个国家在关税方面采取了掠夺性的行为，或者某个公司为特定行业提供了极端的财政支持，那么你就必须采取一些措施来应对。 我认为这需要根据具体情况来决定。从战略上讲，总统是美国人民选出的代表，他有权做出他认为合适的决定，我尊重这一点。

Q：接下来的问题是关于中美两国在人工智能发展方面的比较，特别是在人工智能的发展原则、人权以及无人机领域。在你看来，中美两国谁在这些方面更领先呢？差距大吗？你对此有什么看法呢？

A：这个问题很难回答。我的立场是，一个国家如果不能在本土维持制造业基础，那么它注定会在很多方面处于劣势，无人机领域，朋友纳瓦尔在X平台的观点很有预见性：不能自制无人机的国家，注定成为能自制国家的附庸。美国目前造不了无人机，而中国约制造全球70%的无人机，几乎掌控全部供应链。美国需将更多资源转向制造业，不能过度依赖中国供应零部件。美国需将更多资源转向制造业，不能过度依赖中国供应零部件。

人形机器人方面，特斯拉和SpaceX无可匹敌。我担心排行榜2到10名会被中国公司占据，但相信第一名非特斯拉莫属。

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