宁王 4Q23 电话会纪要

以下宁德时代 2023 年年度财报电话会纪要，财报解读请移步《电池血战破晓前，宁王出手送句号？》

一、财报核心信息回顾：

二、财报电话会详细内容

2.1、高管层陈述核心信息：

A．经营层面：

Ⅰ 行业持续快速增长：2023 年，全球新能源汽车销量达 1,406 万辆，同比增长 33%。动力电池使用量达 706G 瓦时，同比增长 39%，储能电池出货量达 185G 瓦时，同比增长 53%。人工智能和数字网络推动了各领域的创新变革，智能化将进一步加速电动汽车替代燃油车的进程。同时，人工智能的快速发展带来的算力需求快速增长，将进一步提升电力和储能需求。

Ⅱ 研发体系：2023 年研发费用达 1,804 亿元，研发人员超过 2 万人。利用先进的研究方法论、技术积累和海量数据，公司不断推出智能化产品设计平台，发布高比能、超快充、高安全性的新产品。在动力电池方面，公司发布了超快充的神行电池，突破了磷酸铁锂化学性能的边界，获得了欧洲 Auto Best 最佳技术奖，并推出了凝聚肽电池，拓展了其应用场景。同时，5C 快充的麒麟电池与理想合作实现量产，M3P 电池及第一代钠离子电池与奇瑞合作实现量产。储能电池方面，公司持续致力打造核电站及安全硬核产品，正建立自身的储能系统安全建立大纲。报告期内，公司发布了长寿命、高安全、高效率的零辅源” 光储融合解决方案，并在超级充电站等场景落地。公司升级产品 EnerOne Plus、EnerD 等等较上一代产品能量密度与充放电效率实现较大幅度提升。

Ⅲ 国内市场领先，持续开拓海外市场：动力电池领域，公司持续与国内车企强化合作关系，得益于前期海外客户定点陆续交付，公司海外出货量持续提升。2023 年公司动力电池全球使用量市场份额达 37%，连续 7 年居全球榜首。其中海外动力电池使用量市场占率为 28%，同比提升 5%。报告期内，公司发力构建神行、麒麟等品牌体系，致力于推动 CATL Inside 触达更为广泛的终端消费者群体。储能电池领域，公司助力 Nextera 实现 1.8 GWh 的全球最大规模光储单体项目并网，为意大利国家电网电力公司 ENEL 交付 6.4 Gwh 的全球最大储能项目群，为西澳电力公司 Synergy 交付 3.8 Gwh 的澳洲最大独立储能项目。2023 年公司储能电池全球出货量市场份额达 40%，连续三年蝉联全球第一。

总体而言，报告期内，公司实现快速发展，取得了良好的经营业绩表现。同时，公司一贯高度重视股东回报。经董事会决议， 2023 年公司拟以年度现金分红和年度特别分红合计派发现金 221 亿元。

2.2、Q&A 分析师问答

Q: 公司对最近需求增长超出预期，尤其是排产情况显著的看法，对此情况的短期趋势的评估是怎样的？关于动力和储能领域的中期需求增长前景，管理层是如何看待的？关于公司在竞争格局方面的看法，特别是考虑到技术进步放缓和竞争对手增多的情况下，公司的竞争优势是否有可能进一步加大？在当前竞争格局下，公司盈利能力的变化应当如何评判呢？

A：讨论需求时，我们需要考虑短期和长期的情况。短期需求观察涉及到每日、每周、每月和每季度的变化。这方面的工作由生产材料控制（PMC）和生产控制（PC）部门负责。市场渗透率是一个重要的指标，前一周达到高水平，甚至在二月份就已达 49%。中国市场需求依然强劲，而在欧美地区略有放缓，主要是因为政府补贴减少。欧美市场受政策驱动影响，而中国市场已实现市场化，更受消费者驱动。在市场趋势下，超过 50% 渗透率后，电动车的买者成为主流，油车的买者称为少数。

但长期来看仍然乐观。储能方面，大型储能（1GWh 需要 150 万颗电芯）对一致性、安全性和能量衰减等性能要求很高，最后好的产品还是归结到成本测算。另外，ppm 级的工艺控制才能实现稳定性能，市场上的优质产能并不过剩。欧洲方面，欧系车企放缓计划主要是自己产品和研发的问题，2030 电动化的目标推出前期便深表怀疑，现在推迟到 2035 年的电气化目标仍然需要大力猛赶才有可能。

Q：关于最近海外市场需求的情况，尤其是关于欧洲市场的发展趋势，去年底曾经提到过欧洲市场需求可能会放缓，现在想知道您对明年欧洲市场需求是否会提速的看法。

A：某些行为是否违法以及强劲增长的定义还存在争议，许多人在做决定时缺乏数据支持，主要凭借主观感觉。从长远来看，最近欧洲汽车行业出现了变化，一些大型客户不再投资于动力电池和新能源车等项目。他们的投资节奏有所放缓，但程度尚不明确。一些车厂原计划在 2030 年实现全面电动化，这让人感到意外，考虑到欧洲设计新车通常需要约 48 个月的时间。因此，一些公司将电动化时间延迟到 2035 年，但即使到那时，也可能面临相同的挑战。这就像鸭子在水面下努力划水，虽然表面上看不出来，但我们都感受到了压力。

Q：从 21 年开始，大家都在关注锂电产业链，特别是成本降低和控制，但不愿意为技术和产品的领先地位付出溢价。有些人甚至将电池类比为传统制造业，但实际上，电化学体系比传统制造更加复杂。对当前这种现象有何看法？在什么情况下，下游的车厂和消费者愿意为新技术和优质产品支付溢价？

A: 动力电池是电动汽车的核心组件，对于不同类型的车辆，尤其是一些代步工具如电动单车，其需求与高端汽车如奔驰、宝马等显然不同。最近南京发生了电动单车起火的悲剧，这引发了人们对动力电池安全性的关注。与传统的钢铁制造不同，动力电池的特性更加复杂，它的性能、安全性、可靠性以及二手市场价值都与车辆类型密切相关。

近来，政府提倡的 V2G 的理念中，动力电池的角色日益凸显，它不仅是为车辆提供动力的重要组成部分，还有望为电网供电，开辟新的盈利模式。然而，如果电池本身存在安全隐患，寿命短，续航能力不足，那么它将无法胜任这一重要任务。因此，动力电池具有巨大的区隔能力，对终端产品的定义至关重要。与传统的钢铁制品相比，动力电池在我看来具有独特的属性和定义能力。

Q：在新能源车市场，下游企业开始降价、打价格战争夺市场份额。经过这轮洗牌后，下游市场可能会趋向于类似于传统油车市场的相对集中格局。作为汽车零部件供应商，面对这种情况，公司应该如何应对？他们可能会如何应对下游市场集中度提升所带来的中期产业发展趋势？

A：在汽车产业中，出现裁员和倒闭是很正常的现象，因为目前产业还没有足够的集中度。每个车厂都希望能在市场竞争中脱颖而出，但实际上谁能坐到主导地位还不得而知。对我们来说，最重要的是能为车厂提供有区别的产品。宁德时代的产品不仅关注成本，更注重价值。我们是一家合理的公司，所以我们的定价也不会过高，我们的毛利也不高。

我们的使命是推动新能源行业可持续发展，确保科技平等性得到广泛认可。除了销售电池，我们与各行业合作，如合作换电，延长电池寿命。电池寿命对我们至关重要，我们的电池能行驶数百万公里，远超其他电池。尽管有些电池便宜 10% 到 20%，但我们的价值可能是它们的数倍。我们注重长期价值，短期竞争只是暂时的，真正的长期价值在于为客户创造高于成本的价值。随着中国利率下降，人们更愿意接受高价值产品，这是科技创新和高质量发展的最大好处。

Q：公司当前电池技术的全球领先地位以及未来是否能够保持这种优势？公司对下一代电池技术的定义以及公司的优势和技术储备情况，尤其是韩国一家电视企业公布的 2027 年固态电池计划是否会对公司造成竞争压力？

A：我参与固态电池技术研究已有 14 年了，一直在密切关注。固态电池面临诸多基础科学问题，比如物质的扩散和液态离子的难题。目前，虽然行业对固态电池持有极大热情，但实际应用中的挑战尚存。例如，在实验室中使用 6000 个大气压的条件将颗粒压在一起来实现通电，但实际应用中很难找到这样的环境。因此，固态电池技术还需要克服许多科技难题，并实现产业化。

目前固态电池研究有三条主要路线：氧化物、硫化物和聚合物。这些路线面临着诸多挑战，特别是在量产方面。比如，石墨负极的固态电池成本高、能量密度低，安全性方面也未必有显著优势。在公司内部，我们常常将固态电池的发展划分为技术路线、产品路线和商品路线。技术路线考量技术的可行性，产品路线关注生产制造过程中的安全性和质量保证，而商品路线则关注产品的市场可行性。固态电池在技术路线上尚存在诸多难题，也面临着客户需求方面的挑战。虽然来自韩国和日本的研究表现出色，但要将其转化为市场商品尚需时日。我们对固态电池的研发投入增加，并期待未来能够取得更进一步的进展。

Q：福特汽车一直在推荐宁德时代作为全球最佳电池供应商，能否介绍一下与福特在美国的合作项目的进展，是否会提前给大家带来惊喜？其次宁德时代在欧洲与三菱和大众的合作进展如何？尤其是在 2026 年到 2030 年这段时间内的合作项目，想了解在欧洲市场是否还有增长空间？

A：在美国，因地缘政治关系，采用了 IRS 模式是分享的模式（技术授权合作），这种模式受到客户欢迎，因为它被认为是一种分享模式，与独立建厂相比更加均衡。除了福特，其他公司也在考虑采用这种模式，可能会更快地推进合作。

福特因为是绿地工厂，建设速度较慢，而其他已有工厂的公司可能会更快适应我们的设备和模式进行改造。未来会看到更多合作伙伴采用这种模式。在欧洲也有类似情况，一些欧洲的电动车厂在考虑采用 IRS 模式进行合作。例如，在匈牙利和斯德兰提斯等地，合作正在进行中，尽管手续有些繁琐，但我们完全有信心赶上他们的供货计划，Stellantis 可以在 27 年实现供货。

商业关系从定点到完成 7-10 年，关系牢固，不一定受政权更迭影响。投资者希望量产节奏更快一些，但是海外对环评、环境保护等要求很多，其中德国工厂经验积累为公司后续海外拓展提供帮助，海外客户对这方面保持支持。

Q：在上一次碳酸锂价格激增时，整个产业链都经历了一定程度的动荡和波动。我想了解公司是否有长期的资源自给率目标，并且对于实现这一目标，公司未来计划主要采取哪些方面的举措和执行行动？

A：去年开始，我们在碳酸锂领域进行了布局，旨在确保整个产业链各环节能够公平获利。商业如同氧气，如果某些环节获利过多而其他环节受损，将导致生态失衡。我们采取措施保持资源利润的平衡，类似于中央厨房（库存），根据价格波动适时调整出售或进货，维持产业稳定运行。我们认为，商业运作需有秩序，而非恶性竞争，这样才能为新能源事业发展做出贡献。

Q：针对公司的业务模式，目前主要以 Tob 为主，同时我们也在换电方面做了一些布局。在中长期的展望下，您认为公司 C 端业务的拓展前景是怎样的？

A：我们的 C 端业务扩展实际上是商业模式的创新，旨在更好地展现产品的价值。以换电模式为例，这是一个很好的翻译方式。举个例子，如果一辆电动车的电池寿命可达 5000 次或 6000 次充电，而其他品牌可能只需 1000 次或 500 次充电，这个差异是非常明显的，有着十倍的寿命差距，必然有一定的价值。通过换电共享以及之前提到的 B2G 模式，这种价值会得到充分体现。我们的目标始终是为消费者提供最佳的价值。拥有宁德时代电池的消费者所获得的价值远远超过使用其他电池的消费者。这就是我们所说的翻译，虽然有很多人参与其中，但我们的产品竞争力是最强的。

除了与中石化签署战略合作协议外，我们还与其他公司展开了合作。石油公司面临网约车带来的挑战，因为出租车转向电动化后，零售业绩急剧下滑。中石化希望与我们共享优质电池资源，并为所有人提供出租金融服务，这与国家鼓励的高质量发展和提供更好客户价值的理念一致。我们对此充满期待，越来越多的公司也希望加入这一合作。同时，我们的 “骐骥” 重卡平台和换电服务也正在蓬勃发展中。

Q：作为一个汽车零部件核心零部件供应商的角度，如何看待未来纯电动车、插电混动车、增程式的占比？ 从最核心的零部件供应商的角度，您觉得下游 24 年会是一个纯电产品的拐点嘛。？比如说从中国来看，十年之后您觉得这个纯电动汽车会占到 90% 以上吗？

A： 现在趋势还是以大电量为主，以插电混动和纯电动车为例，考虑到不同的使用场景，如城市和高速，一种说法是 “满电一条龙，亏电一条虫”，这意味着车辆在电量充足时性能出色，但电量不足时性能明显下降。因此，未来的趋势可能是向大容量电池的插电和混动车型发展，因为它们可以在纯电模式下行驶更远的距离。有些人可能因为经济或其他原因，不愿频繁充电，结果导致车辆经常没电而不得不烧油，这既增加了麻烦，又污染环境。另一些人可能为了省钱而天天充电，几乎不用燃油。因此，电池的性能、可靠性和安全性都非常重要。

未来智能驾驶的发展与纯电化息息相关，但目前纯电车辆在北方冬季使用空调时会耗电严重，影响续航里程。因此，插电式和增程式车型的发展速度较快。无法准确预测一两年内的发展，但长期看，纯电化与智能化将紧密结合，成为主流趋势。具体时间取决于不同地区、供给量等因素，预测困难。

Q：公司在欧洲的发展势头如何？在未来的定点周期内（26 年到 30 年），是否会有欧洲政府和重要客户提出在欧洲进行本土化生产的要求？对于公司高分红比例是否会影响未来增速的担忧，以及对公司在国内、欧洲和其他地区（除北美）增长速度有何看法？

A：这个问题涉及到两个方面，一是欧洲和美国都有着希望自主生产电池的愿望，但实际上电池制造牵涉到多个方面，而中国在电化学领域发展较快，人才储备丰富。欧洲和美国的教育体系更倾向于培养 AI、芯片和软件方面的人才，而中国则更注重电化学专业的培养。因此，尽管欧洲出台了电池法案，希望建立本土电池产业链，但实际面临困难。公司采用技术授权模式，而不是大量投资，因此在欧洲和美国市场的增长预期有限。

由于今年公司现金流较充裕，因此计划向股东进行一定的回馈。鉴于监管要求和市场投资者对现金回报的重视，我们决定进行特别分红。尽管原计划分红 220 亿，但考虑到董事会建议将 280 亿用于理财，我们认为增加分红更为合适。

Q：在未来 3-5 年内，当我们仍需手动驾驶的情况下，您认为一辆纯电动汽车的理想续航里程应该是多少？

A：未来的续航里程需求因个人驾驶习惯和心理压力而异，尤其是在寒冷地区。我们正在开发低温电池以解决这一问题，而且不需要等待 3-5 年，我们将很快提供多种解决方案。在正常情况下，我认为 600 公里的 CLTC 续航里程是不错的选择。此外，我们的神行超充技术能在十分钟内充电 400 公里，但需充电桩充足。不同地区的驾驶习惯不同，因此 1,000 公里的续航里程可能更适合某些人。总之，我们提供多样化产品以满足不同客户的需求。

Q：考虑到最近的地缘政治局势和欧洲市场的长远发展，公司是否会考虑接受更多外国资金的注入？特别是考虑到国际社会对中国的偏见，是否有计划在欧洲设立电池厂，以支持当地的电动汽车市场并开展合作？

A：我们正与欧洲讨论建立电池厂的可能性，我们会提供技术支持，同时收取许可费和服务费。我认为这是有序的分工，而不是竞争关系。我们的目标是共同推动新能源行业发展。举例来说，欧洲可能希望将整个电池生产链都搬到他们那里，其他地区也有类似期望。在这种情况下，我们将与各方合作，促进全球新能源产业链的发展。

在这种情况下，就好像是三位国家领导在争夺权力一样，都试图控制 100% 的局面。我认为这不够公平，应该进行分享。我们可以通过讨论解决问题，例如采取 4:3:3 还是 3:3:4 的方案。无论是 4:3:3 还是 3:3:4，最终目标都是服务于人类共同应对气候变化。无论地缘政治如何，气候变化都是全球性的挑战，因此我们应该摒弃狭隘的利益观念。

Q：长期看公司是否接受外资注入，或者入资欧洲电池厂？

A：公司以商业模式来实现合作，愿意帮助欧洲电池厂将电池做好，但是电池厂可以做到什么程度要看商业安排。欧洲市场希望电池厂百分百放在本土做，资源端、资金端和技术端都希望把电池厂 100% 放在本土建设。

我认为这不够公平，应该进行分享。我们可以通过讨论解决问题，例如采取 4:3:3 还是 3:3:4 的方案，公司完全可以接受合法合规的外资注入，障碍主要是分享程度不够。

Q：对于中国电池企业而言，如何解决欧洲碳边境税可能带来的问题，包括零碳工厂建设、本土生产比例提高、政府间的碳足迹认证等？

A：我们拥有四座零碳工厂的原因有两点。首先，我们以自身良知和企业标准为依据，确保产品符合世界经济论坛（WEF）等组织的零碳要求，以确保不受他人指责。其次，对于碳关税，我们认为做生意需要平衡为人类创造价值和实现盈利。我们是欧洲电池联盟的副理事长单位，参与推动欧洲和中国之间的碳互认，通过整合中国电网来统一处理电力分配。尽管在数据开放方面可能存在分歧，但我们相信这些问题将得到解决。即使无法达成共识，我们仍有欧洲本地制造和出口选择。最重要的是，我们努力将自身打造成零碳形象，确保得到国际组织认可，这将在欧洲产生重要影响。

Q：长期来看，如何应对中国电池企业持续降低成本、提高效率可能带来的市场容量减小和产品单价下降等问题？

A：电池做到又便宜又好是最大的贡献，应用场景可以进一步打开，电动车、储能、船舶、飞机等远期应用场景空间巨大，像是 AI 耗电量巨大需要便宜的电力支持；公司长期的回报一定是远高于其他产品。

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