2026 年的北京车展，空气中依然弥漫着新车的皮革味，但底色已经变了。

在这场嘈杂的技术堂会上，Momenta CEO 曹旭东丢出了一个极具 “末日感” 的判断：智能驾驶中，中国仅 2-3 家、全球 3-4 家供应商会快速胜出，行业格局将快速收敛。

作为累计定点合作车型超 200 款、已交付量产车型数 70+、智能辅助驾驶解决方案装配量突破 80 万台的方案提供商，曹旭东笃定 Momenta 将是全球智驾市场的三分之一，在北京车展上高调表示：自动驾驶就是物理 AI 的序章，而 Momenta 想成为其中的平台型玩家。

关于 “物理 AI” 的宏大叙事背后，一个尴尬的命题始终悬在 Momenta 头上：在广汽、上汽、奔驰等车企的发布会上，Momenta 只是 PPT 上的一行小字，“含摩量” 仍是车企避讳的话题。

01 第一梯队的 “影子冠军”：强于算法，弱于心智

过去两年里，各路智驾测评博主和专业机构几乎把市面上的主流车型 “测了个遍”，产出了一份份智驾榜单。

一个吊诡的现象：在非官方或半官方的智驾大赛上，搭载 Momenta 方案的车型频频出现在第一梯队，甚至在某些复杂的城区 NOA 测验中，它的动态拟人化表现多次” 力压 “华为乾崑的 ADS 与特斯拉 FSD。但在消费者的认知里，排名第一的车型几乎找不到” 智驾 “标签。

直接的例子就是第一电动发起的第二届中国智能辅助驾驶大赛宁波站，测试过程堪称 "地狱模式"：赛前路线全程隐藏，29 公里路程里藏着社区窄路、盲区掉头、人造障碍物等 8 个考点，甚至特意设置了 "识别透明保鲜薄膜" 这样的刁钻考题。

最终榜单出现在屏幕上时，整个车圈都炸了。因为排名第一的不是问界、理想、小鹏、阿维塔，而是别克至境 L7。

有人痛斥是” 野榜 “，也有人尝试在技术侧给出了解释：别克至境 L7 搭载了 Momenta R6 飞轮大模型，靠 40 亿公里实战数据训练出的决策能力，在复杂场景中优势尽显。比如面对环岛左转的混乱车流，其 "感知 - 决策 - 执行" 闭环反应速度比传统方案快 0.3 秒......

这份榜单点燃了舆论热度，却也暴露了 Momenta 的问题。

首先，是技术名词的 “社交隔离”。强化学习奖励函数、反馈闭环、飞轮大模型等名字，可能会让资深工程师会心一笑，对普通用户无异于 “学术黑话”。我们想要的是” 像老司机一样避开乱窜的电瓶车”，而不是问 AI 什么是 “端到端的一段式架构”。

其次，是标杆车型的 “身份迷失”。智己 L6 固然在智能驾驶上表现惊艳，但智己的宣传重点始终围绕着 “灵蜥底盘” 和 “整车智能化枢纽”；比亚迪和仰望搭载了与 Momenta 深度共研的方案，但所有的曝光和荣誉都归属于 “天神之眼”。

Momenta 就像是一个顶级厨师，在一个个高档餐厅里掌勺，但菜单上却从未出现过他的名字。这种 “强于榜单、弱于心智” 的断层，让 Momenta 陷入了 “影子冠军” 的境地。

按照曹旭东的叙事逻辑，智驾市场即将进入淘汰赛，只有两三家供应商能活下来。问题是——车企会怎么选择呢？选技术参数强的，还是能换来销量的？答案不言而喻。

至少就目前来看，向消费者介绍 Momenta 的领先能力时，往往得长篇累牍地从创始团队的背景讲起，用一个个技术名字背书。而华为乾崑只需要一句 “我们的智驾是华为的”，就能让用户产生 “更安全” 的心理暗示。

02 “灵魂论” 仍未消散，被车企刻意稀释的 “含摩量”

Momenta 之所以迟迟无法建立 “品牌标杆”，本质上是因为选了一条最难、也最孤独的路：做全球 OEM 的底层操作系统。

在讲究 “品牌主权” 的汽车行业，车企对强势供应商的心态极为复杂——可以比作成一种混合了依赖、提防与焦虑的 “地下恋情”。既想要供应商的技术补齐智能化短板，又怕被抢了风头，更怕 “丢了灵魂”。

其中以 “共研” 为名的遮羞布，是 “含摩量” 无法显形的第一道关卡。

以上汽为例，作为 Momenta 最重要的基石合作伙伴，智己、大众在内的多款车型搭载了 Momenta 的智驾方案，却一直在宣传上淡化供应商色彩，比如智己将智驾系统命名为 “IMAD”。

在汽车行业，诸如此类的做法几乎成了潜规则：钱可以给，数据可以换，但品牌溢价不能分。车企需要向资本市场和消费者证明自己拥有 “全栈自研” 的能力，导致 “含摩量” 被刻意稀释。

在 BBA 和丰田等跨国巨头面前，这种稀释更加露骨。

乾崑智驾通过 “奥迪 Q5L” 等合作车型加速渗透燃油车腹地时，Momenta 已在奔驰、宝马的研发中心里 “敲门” 多年。

老牌豪强选择 Momenta，看重的是全球化量产能力和低成本适配方案，在他们眼里，智驾还只是配置单上的一个功能。只会在奔驰的宣传页上看到 “卓越的安全辅助”，绝不会出现 “Powered by Momenta” 的字眼。

相比之下，华为乾崑之所以能打破魔咒，不仅仅是有技术，还有让车企 “起死回生” 的流量和品牌背书。像赛力斯、北汽等合作伙伴，之所以愿意用 “让渡灵魂” 来换取 “生存权”，因为用户买问界、买享界，买的就是那份 “含华量”。

时间来到 2026 年，华为乾崑的市场扩张已经按下了加速键：在 “将智能融入每一辆车” 为主题的发布会上，华为乾崑表现出了近乎 “饱和攻击” 的姿态，和广汽携手打造了启境、和东风合作推出了奕境、和上汽通用五菱合作了华境。

特别是华境，在很大程度上意味着华为乾崑的辅助驾驶和智能座舱，将不再局限于 20 万以上的中高端市场，很可能会在 2026 年下探到 15 万级市场，也就是当前地平线和 Momenta 主打的价格区间。

作为一个纯粹的技术平台，Momenta 目前还缺乏 “带货” 的强议价权。

如果车企觉得用你的东西是为了省事、好用，把你的名字放在一起宣传会削弱自身的品牌价值，博弈的结果只有一个——成为智驾领域的 “保暖内衣”，贴身、保命、不可或缺，却不会出现聚光灯下。

利好的一面在于，即使是 “保暖内衣” 的角色，Momenta 的数据量也能越滚越大，技术底座越来越稳；风险在于，如果 “含摩量” 不能变成像 “Intel Inside” 一样成为用户主动买单的硬通货，依然存在被车企随时替换的风险。

03 讲故事的 “偏科生”：当精英主义撞上流量逻辑

智驾行业的下半场，拼的是算法的厚度，但赢的往往是 “人设” 的广度。

鸿蒙智行有余承东，擅长把枯燥技术讲成 “遥遥领先” 和 “改变世界” 的超级 IP；小鹏汽车有何小鹏，立住了一个 “技术宅从不妥协” 的执拗形象；理想汽车有李想，用产品经理的同理心精准击中了家庭用户的安全软肋......

Momenta 的创始团队，则是典型的 “技术精英派”。

经常活跃在顶级学术论坛和研发中心里的曹旭东，风格以极简、务实、冷静著称，但在消费电子化的汽车市场，可能被理解为 “乏味”。

翻看曹旭东近两年的公开演讲，仍在试图通过 “逻辑推导” 来征服观众：讲 R7 的强化学习世界模型，讲算法的收敛速度，讲边际成本的递减。这些内容在学术层面无懈可击，但在大众传播层面是一场 “灾难”。

不过，曹旭东明显在尝试突破精英语境，寻求和越来越多人共鸣。

在北京车展期间，不但抛出了 “行业格局将快速收敛” 的预言，甚至喊出了 “希望和中国所有 AI 公司书写东方硅谷传奇” 的口号。

给人的违和感在于——像是在用解 “线性代数” 的严谨态度，去推销一间 “网红餐厅”。抛出的所谓 “暴论”，往往因为缺乏具象的、生活化的情感连接，显得雷声大雨点小。

某种程度上说，曹旭东或许应该学学千里科技的印奇，做自己擅长的技术，把舞台留给表达力更强的 “赵明” 们——只用了一场发布会，赵明就用 “把特斯拉打服”"三年成为智驾头部"等观点，让千里智驾狠刷了一波存在感。

要知道，千里科技 2025 年智能驾驶业务的营收仅为 3.5 亿元，占总营收不足 4%。一家刚完成初步验证的智驾企业，哪怕有吉利集团这个大股东，也很难在智驾行业泛起浪花。

千里智驾的出圈，三年挑战 800 万辆装车规模的野心，恰恰证实了智驾底层逻辑的变化：不再只是车企的 Tier 1，不再有博世时代的舒适区。谁跑得慢，不是掉队，而是直接被淘汰。

技术精英的骄傲，往往在于认为 “好产品自己会说话”，但在 2026 年智驾修罗场里，不会说话的好产品，大概率会被淹没在噪音里。 在信息茧房严重的当下，不能在 3 秒内抓住用户的注意力，就是一场失败的营销。

对 Momenta 来说，想要提升汽车市场的 “含摩量”，既要在实验室里迭代模型的参数，也要在聚光灯下和消费者 “交朋友”。毕竟在格局收敛的终局之战中，被记住的品牌才拥有生存权和议价权。

04 写在最后

在收敛的格局里，从来没有中间地带，要么定义规则，要么黯然退场。

对于 Momenta 来说，80 万台车的搭载量是底气，也是警示：不能只做销售口中的配角，还要努力成为车主买单的主角。在华为乾崑已经进入豪华燃油车阵地、不断向下沉市场进军时，留给 Momenta 证明 “含摩量” 的时间窗口正在关闭。

消失的英雄和可见的脊梁，中间隔着的不仅仅是算法，还有用户的口碑和认知。