比亚迪闪充引起大讨论，快充会不会伤电池？

芝能汽车出品

在比亚迪发布第二代刀片电池和闪充战略之后，网友们翻出蔚来汽车李斌在过往采访中，谈到快充伤电池（所以选择换电路线）的视频。果然看热闹不怕事大。

比亚迪很快发了个回应，闪充技术不会伤害电池，用的词挺自信：“闪充与长寿命兼得”。

很多人看了第一反应是：真的假的？毕竟“充电快”和“电池耐用”这两件事，在大多数人的认知里是矛盾的。充得快，肯定伤得厉害——这想法符合直觉。但比亚迪敢这么说，肯定有它的道理。

今天我们聊聊，快充到底会不会伤电池？以及为什么有些车企敢拍着胸脯说“不伤”。

Part 1

快充伤电池，到底伤的是什么？

要搞明白这个问题，得先知道充电的时候电池里发生了什么。

充电时，锂离子从正极出发，穿过电解液，最后嵌入到负极（石墨）的层状结构里。这个过程本来是这样的：锂离子，嵌入石墨，电池储能。

但如果条件不合适，锂离子会“迷路”就会跑到负极表面后，不进去嵌入了，而是直接变成金属锂沉积在那里，这就叫析锂。

析锂是快充伤电池的根源，会带来三个问题：

◎ 第一，容量永久损失。沉积的金属锂有一部分再也回不到正极了，相当于电池里可用的锂离子变少了。表现在外就是容量衰减。

◎ 第二，SEI膜持续增长。金属锂很活跃，会跟电解液反应，生成新的SEI膜。这层膜越厚，锂离子进出越困难，内阻就越来越大。

◎ 第三，最极端的情况——枝晶。金属锂有时候会长成树枝状的晶体，叫锂枝晶。这东西如果长大到刺穿隔膜，正负极就直接碰上了，内部短路，严重的话可能起火。

所以有“快充伤电池”这个说法，也是中国电动汽车发展的过程中的实践，从机理上来有科学依据。曾经的确也有不少网约车和出租车出现了很多问题，也烧了不少车，确实不是空穴来风。

那为什么现在有人敢拍胸脯说“不伤”了？关键在于四个字：析锂窗口。

不是所有充电过程都会析锂。析锂要满足特定条件，简单说就是——负极来不及接收这么多锂离子。那什么时候会“来不及”？

这里有三个关键因素：

◎ 电流太大（充电倍率）——锂离子来得太快，负极处理不过来

◎ 温度太低（电芯温度）——温度低了，离子跑得慢

◎ 电量太满（SoC高了）——石墨已经嵌满了，没地方了

这三个条件但凡有一个满足，析锂风险就上升。

反过来，只要避开这些条件，析锂就可以控制得很低。这就解释了为什么现在的电动车快充没那么“伤”了，因为在过去2年，中国电池企业从3C、4C、5C一路卷到了10C和12C，电池企业和车企在充电速度方面背后偷偷做了大量工作。

比亚迪回应里提了两个词：“锂离子高速通道”和“全温域智能热管理系统”。

这里我们可以解析一下，具体是什么？如下图所示，其实是挺复杂的，我们简化一些说。

● 第一，电池材料层面的优化

过去的石墨负极，锂离子嵌入速度慢。现在好了几种办法：

◎ 颗粒做小：锂离子扩散距离变短

◎ 掺硅：提升倍率性能

◎ 多孔结构：让锂离子更容易渗透进去

电解液层面也做了很多的改进，快充电池用的电解液加了特殊添加剂，能形成更稳定的SEI膜，降低界面阻抗。

● 第二，电池管理（BMS）智能调控

BMS，也就是电池管理系统，会实时监控：

◎ 温度多少

◎ 当前SoC多少

然后根据这些数据，算出“现在能不能快充”、“能充多快”。

BMS检测到温度低，限制充电功率，等电池热起来了，再把充电功率加上去。快充满的时候也是同理，电量SoC 高的时候，BMS根据析锂窗口悄悄降流，防止负极“堵车”。这个过程你感受不到，但电池管理系统一直在后台算账。

● 第三，充电策略的设计

车企现在用的策略一般是“阶梯充电”：

◎ 0-40%电量：全力输出

◎ 40-80%：慢慢降速

◎ 80%以上：保守充电

有些更激进的车企还会用脉冲充电，充一会儿停一会儿，让锂离子有时间“归位”。所以现在电动车快充，不是说一直以最大电流猛充。而是BMS根据状态动态调整，把析锂风险压在很低水平。

我们之前提及过，动力电池充电策略已历三代演变：

◎ 第一代恒流恒压，低SOC未尽潜力，高SOC激进易隐患；

◎ 第二代阶梯充电，随SOC调整电流，但梯度粗糙；

◎ 2.5代融合温度、SOC、电压预测，缩短时间15%；

◎ 第三代协同电池、充电桩、电机，低温加热改善80%-100%SOC，但系统复杂，受限。

蜂巢认为的3.5代离子振荡技术，从锂电池反应机理切入，通过能垒仿真和实验验证，锂离子得电子速率滞后电化学极化，以及液固相传输浓差极化。

Part 2

比亚迪的闪充有什么特别？

比亚迪说自己的刀片电池能“闪充与长寿命兼得”，底气可能来自几个方面：

◎ 第一，磷酸铁锂本身的特性。刀片电池是磷酸铁锂，化学性质比三元锂更稳定，析锂的阈值本身就高一点。

◎ 第二，热管理做得好。 “全温域智能热管理系统”这个词的意思是，电池温度始终保持在合适区间。温度够了，析锂风险就低。

◎ 第三，可能用了更激进的负极材料。具体技术细节比亚迪没细说，但既然敢宣称闪充，负极材料肯定有针对性优化。

当然，是不是真的能做到“几乎没有影响”，需要长时间的实际使用来验证。

但至少从技术路径上看，的在往“不伤”的方向进步。不管是比亚迪从长刀电池切换到短刀，还是从去年比亚迪和宁德时代都开始卷快充以后。

小结

现在可以回答这个问题了：快充伤不伤电池，答案不是简单的“会”或“不会”。

◎ 在不合理使用的情况下——比如没有BMS管控，或者是很早以前车企对这个领域没有那么多经验的时候，快充确实会加速电池衰减。

◎ 在合理使用的情况下——车企的BMS帮你管控、温度合适、不过度充满，车企通过严格的验证之后，能够发布出来的充电曲线，快充对电池的影响已经非常小了。

新国标要求 20%~80% SOC 快充时间＜15 分钟的电池单体，经 300 次快充循环（等效 12 万公里行驶里程）后，通过外部短路测试仍需 “不起火、不爆炸”，将安全考核从出厂状态延伸到了整个生命周期。对于大多数家庭来说，这个用车强度可能一辈子都用不到这个次数。

比亚迪敢说“闪充不伤电池”，是通过一己之力拉高了快充的门槛。技术背后是材料进步、BMS进化、充电策略优化这一整套系统在支撑。