财报解读：收下 2023 全年喜报，零跑继续 “卷自己”

今年，新能源车企的价格战来得 “既快又狠”，各大车企 1-2 月的交付量迅速拉开差距，新晋第一梯队的零跑选择先 “超越自己”。公开数据显示，2024 年 1-2 月零跑交付汽车 18,843 辆，同比增长 334.5%。

与此同时，3 月 25 日，零跑正式发布 2023 年年度业绩报告，多项核心指标表现强劲。财报数据显示，2023 年零跑实现总收益 167.47 亿元人民币，同比增加 35.2%。

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2023 年，零跑惊艳收官，进入 2024 年，新能源汽车行业关键的一年，也是加速淘汰的一年，与其焦虑与对手的差距，不如聚焦于自身发展。

全年营收稳中有进，零跑步入新阶段

财报数据显示，2023 年的汽车总交付量为 144,155 辆，较 2022 年的 111,168 辆增加 29.7%。交付量稳步增长的同时，也意味着销量的稳步攀升。基于此，零跑整体营收也呈现稳中有进的趋势。

而销量增加的背后，销售车型结构的调整起到明显的助推作用。

过去，零跑主要依靠 10 万元以下的微型车 T03 来支撑销量，但从近半年的销量数据来看，之家排行榜显示，销量排名前 18 位的车型中，中大型车占 6 席，紧凑型车占 5 席，而微型车仅占 3 席，并非新能源的主流车型。因此，微型车长期发展的市场瓶颈可想而知。

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意识到问题所在的零跑调转矛头改进 C 系列，用绝对的性价比 “弯道超车”，打造出同价位王者，也随之回归主流市场。其中，C10 定位为中型 SUV，售价 12.88 万至 16.88 万，在这个价格区间中，目前还没有能与之匹敌的竞品。

发力 C 系列车型后，产品结构相应变化，产品组合平均售价也随之提高。以三季度为例，零跑单车均价为 12.76 万元，相比去年同期的 12.04 万元，高出 7200 元。

交付量与单车均价的双重向好进一步提升了零跑的盈利能力。接力三季度毛利率的首度转正，四季度零跑也没有松懈，2023 全年的毛利率依旧保持正向，达到 0.5%，较 2022 年的毛利率 (15.4%) 有明显改善。

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过去，零跑长期践行 “以价换量”，这不可避免的会影响到单车利润水平。但如今，零跑的毛利率稳定转正，似乎已经在兼顾销量与毛利率之间找到了平衡点。

这份 “平衡” 的背后，一方面是由于电池、电芯等上游零部件价格的持续下降，给零跑减轻了不少压力。

上游中，价格下滑最明显且最受关注的，当属锂电产业的源头材料碳酸锂。2022 年，下游电动汽车的高速增长带动碳酸锂价格一路高涨，最高达到 60 万元/吨。而在 2023 年，碳酸锂价格又如过山车般由顶点迅速滑落，从年初开始，下滑至年底时，已经徘徊至 10 万元/吨左右。

如今，进入 2024 年，10 万元/吨几乎已经成为定价上限。因此，持续下探的上游原材料价格为车企创造了更多的成本优化空间。

据零跑董事长朱江明透露，从去年 9 月份到现在，零跑汽车的单车材料成本下降 3000 多元，单车制造成本下降 1000 多元，这也直接帮助零跑汽车的单车成本下降至 12.6 万元，同比下降 4%。

另一方面，零跑的 “全域自研” 也为降本增效带来了新的动力。

零跑实现了占整车成本约 60% 的三电系统（涵盖电池、电驱、电控、智能座舱、智能驾驶等）的自产自研，在进行上游采购时的主动权相应提高，这也进一步提振了零跑的产品力和成本优势。

值得注意的是，蔚来、理想、小鹏采用的是直营模式，而零跑是经销商渠道模式，以三季度 1.2% 的毛利率为例，零跑在扣除经销商返利后，毛利率大概率将超过 10%。

全年来看，零跑在汽车交付量、营业收入、盈利能力等多个关键业务指标，相比去年均呈现向好的态势。可见，零跑在自我超越一途的坚定不移。

打开市场，零跑选择 “由点及面”

目前，“以价换量” 仍然是零跑给消费者的第一印象，虽然简单粗暴，但确实帮助零跑在迅速完成从新势力第二梯队跃升至第一梯队的 “蜕变”。

只是，这并非长远之计。

2023 年，新能源市场加速分化，各大车企各凭本事，理想的奶爸车概念、问界的人车家生态、比亚迪的规模化加价格下沉、特斯拉的产业链技术等不断搅动市场风云，零跑似乎也在 “排列组合” 后找到了突破口。

首先是引入 “新特色”，交付量一路走高的零跑 C 系列车型，最大的优势在于其大五座奶爸车的产品定位。财报数据显示，2023 年 C11 交付量为 80,708 辆，同比增加 81.9%；C01 交付量为 24,993 辆，同比增加 419.1%。

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从近半年热销车型来看，中大型车仍然占据主导地位，而且汽车之家数据显示，2022 年，新购车用户群体中，男性占比为 66%。因此 “大车” 加 “男性主导” 仍旧是汽车消费市场的中坚力量。

再加上，今天的中国家庭出行多以家庭为单位，汽车之家发布的《汽车人群洞察与购车决策白皮书》显示，以家庭需求为导向的消费者重点关注的是用车空间和性能，大尺寸、大空间更受青睐。

虽然定位上与理想重合，但 C01、C11 在定价上等于 “半台” 理想；对比同价位段，零跑的 C01 与深蓝 S7、宋 plus 新能源，车型与车长分别为中大型 SUV，长 5050mm；中型 SUV，长 4750mm；紧凑型 SUV，长 4775mm，差异明显。

切中要害的产品定位加上经济实惠的价格，零跑打出了效果显著的组合拳。

其次是对用户需求的洞悉。虽然，混动方案的出现成为了目前汽车新能源化的最优解，但电池与增程系统配置不平衡的问题也随之出现，电池不够大市区通勤要经常充电，长途出行油箱又不够大，左右为难。

零跑汽车抓住了这一痛点，在电池成本下降之际，果断将电池容量放大，使得纯电的续航里程突破 200 公里。而这也是理想汽车早期提出的 “城市用电，长途用油”，目前在这一点上，零跑的实践更为扎实。

以 C10 为例，在同价位段上，零跑的纯电续航优势相对较大，CLTC 工况标配 210 公里，深蓝 S7 荣耀版为 121 公里，宋 PLUS DM-i 的大电池版本，NEDC 工况为 150 公里，但价格略高。

最后，在走向规模化的基础上，打通产业链。新能源车企中在率先盈利的特斯拉，之所以年销百万辆，同时毛利率高于 20%。从技术到工程特斯拉都攥在了自己手里，整车 EE 架构、智能化、三电乃至芯片都是自研，可见特斯拉对产业链深刻的理解。

而这一点，零跑汽车似乎早已看到，并身体力行。财报显示，2023 全年研发开支达到人民币 19.20 亿元，同比增加 36.1%。

资料显示，零跑已经完成核心电子部件自研，覆盖整车成本 70%。此外，零跑还率先完成了 1 颗 SOC+1 颗 MCU 的驾舱融合。

2023 年上半年，零跑开发出 CTC（电池底盘一体化）2.0 技术，整车轻量化系数提升 20%，综合续航提升 10%。7 月底，零跑发布 “四叶草” 中央集成式电子电气架构，实现四域合一中央超算，通用化率超过 90%。

可见，2023 年，想要打开市场的零跑没有局限于 “性价比”。

结语

随着车企市场表现的加速分化，持续进行的价格战，大幅下滑的整车售价形同赤身肉搏。长期来看，深陷价格二字便难逃割肉亏损，避开价格二字却又曙光难寻。

然而，在这场拳拳到肉的白热化竞争中，零跑汽车不仅做到交付量的大幅增长，还改善了整体盈利情况，这体现了一家公司对市场和技术节奏的清晰认知。

作者：琴声奏响时

来源：港股研究社