威马退场，下一个是谁？| 见智研究

如果说威马 2022 年的总结词是掉队，那么在 2023 年的代名词可能就是离场，威马终究未能成为市场所期待的赤兔马。

今年年初，试图借壳上市的威马，想要通过成为 Apollo 出行的最大股东，来完成在港交所的上市，以便摆脱资金不足的尴尬局面。但是，在 9 月份，威马确认终止了与 Apollo 出行在港交所的 RTO 进程，继科创板、香港 IPO 之后再次失去了一次融资续命的机会。

华尔街见闻·见智研究认为，尽管近期，威马传出将与开心汽车合作，从而借壳在美国发起第四次上市的冲击。但是，不得不说，资金严重短缺的威马已经来到悬崖边缘，即使此次成功，估值与巅峰时期相比也将缩水大半。

威马究竟是如何从与蔚来、理想和小鹏并肩的一线造车新势力沦落至此，如果威马黯淡离场，是否还会有下一个被淘汰者？

1、威马的销量先发优势未转为后期胜势

作为与蔚来、小鹏和理想基本上同时期成立的优等生，威马如同不少较早就能实现新能源汽车产品落地的造车新势力一般，受到了业内外很多明星企业和投资机构的亲睐，从 2016 年到 2022 年一共完成了 11 轮融资，融资总金额近 400 亿元（蔚来、理想和小鹏的上市前融资金额分别为 150 亿元、188 亿元和 120 亿元），从初始的 A 轮到最终的 pre IPO 轮可以看到如腾讯、红杉资本、百度和五矿资本等明星企业和资本的身影。

而初期的威马，也的确如同一批千里马一般实现了销量的迅速提升，早在 2018 年威马就发行了首款车型——EX5（早于理想的 one，与小鹏的 G3 和蔚来的 ES6 几乎同期），并在当年就取得了近 4000 辆的好成绩，紧次于蔚来，超过同期的小鹏。

而在接下来的 2019 年威马更是乘胜追击，销量提升至 1.6 万辆，同比增长幅度高达 300%，与同时期的蔚来和小鹏持续并肩，在理想未入局之前，显然威马是具有较强的先发优势。

但是，前期的销量优势并不一定会转为后期的绝对胜势。在接下来的 2020 年和 2021 年，威马就明显出现了掉队现象。

2020 年，威马的销量同比只增加了 30% 达到 2.2 万辆，完全不敌在 2019 年才推出首款车型 one 的理想（当期销量为 3.26 万辆），与小鹏和蔚来持续三位数的增长速度也逐渐拉开了距离。

2021 年，威马的销量虽然实现了翻倍达到 4.4 万辆，但是相比同时期的蔚来、理想和小鹏 9 万辆以上的销量显然已经望尘莫及。最后，2022 年，威马基本上已经彻底退出造车新势力一线行列。

相较起蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑等超十万的销量，以及新宠问界和极氪超 7 万的销量，同样主打 10-20 万元的性价比较高的市场的威马，虽然坐拥 E5、EX5、W6 以及 EX6 这些在售车型，但是在 2022 年表现极为惨淡，销量不增反减至 3 万辆左右。

2、威马的财务和盈利劣势步步加大

作为新能源汽车企业，高的销量规模固然是车企展示自身实力和市场认可度的重要的一环，但是实现盈亏平衡乃至全面盈利才是后期检验新能源车企 “含金量” 的唯一标准。

截止到 2020 年年末，威马曾经的老对手中即使是毛利率最低的小鹏也实现了毛利率的转正（毛利率方面，蔚来和理想的毛利率均在 20% 附近，小鹏的汽车销售毛利率在 10% 左右）。

但是反观威马，2019 年至 2021 年，威马汽车毛利率持续维持在-40% 至-50%，同期的净亏损分别是 41.45 亿元、50.84 亿元和 82.06 亿元，到了 2022 年由于销量下滑更是没有任何利润转正的迹象。与此同时，在利润下滑的同时，收入增长拉胯，负债剧增，2021 年蔚来、理想和小鹏各自的资产负债率均在 50%-60% 区间，而同期的威马的资产负债率却超过了 200%，整体财务水平恶化严重，远超破产警戒线（100%）。而糟糕的盈利能力和负债情况，也导致威马不得已在本该大力提升自家新能源汽车产品竞争力的时刻，却选择降低自家的新产品推出速度和新技术的研发，在威马出现明显掉的 2021 年中，威马的研发费用支出只有 9.81 亿元，相较 2020 年其金额不升反降，在研发投入的金额绝对值和增速上都无法与蔚来、理想和小鹏相媲美。

3、威马危矣，但并非最后一个离场者

所谓前车之鉴，后车之师，威马从成立，到创造辉煌，再到掉队，最后离场也不过短短 9 年左右的时间，所以其他新能源车企尤其是造车新势力需要引以为戒。

目前来看，谁会成为下一个离场的新能源车企尚未得之，但是考虑到车企的销量和利润等方面，部分造车新势力需要有一定危机感。

以刚刚上市成功，在盈利和销量水平方面同样不佳的二线造车新势力零跑为例。

零跑和威马其实是有一定的共同点，两者的净亏损都处于年年扩大，毛利率距离转正遥遥无期。从 2019 年至 2022 年这四年的水平来看，零跑的净亏损持续加大，从 9 亿元大幅扩大至 50 亿元以上。同时，产品定位也处于中低端，目前的主力产品 如 S01、T03 和 C11 等，价格都位于 20 万元以下，且销量多以 10 万元以下的 T03 为主（T03 占比达到 90% 左右）。

但是这并不意味着零跑也将步威马的后尘。

零跑和威马的不同点也是十分明显，首先，零跑的新能源汽车产品销量的高增长态势并未如威马一样陷入停滞或放缓，零跑自 2019 年至今这近四年销量分别达到 0.1 万辆、0.8 万辆、4.37 万辆和 11.12 万辆，增长幅度完全不输，甚至超过一线造车新势力的蔚来、理想和小鹏，处于妥妥的造车新势力二线一流车企。

其次，今年，以特斯拉为首的新能源汽车车企再次展开激烈的价格战，国内大部分造车新势力的盈利能力都出现大幅度的回调，其中一线造车新势力小鹏的整体毛利率也在二季度跌至负数-3.9%。

然而，零跑却依旧处于持续的毛利率增长状态，在二季度一举提升到-5.2%，距离彻底转正只有一步之遥，随着金九银十车市旺季的来临，零跑有较大可能将在今年下半年首度实现毛利率转正。

然后，零跑的资金短缺问题也不像威马那般严重，目前来看已经出现了明显的流动性回暖态势。

今年二季度。零跑的现金及现金等价物（包括受限制现金）为 102 亿，相比一季度 89 亿不减反增上升 至 13 亿；同一时间，零跑也首次实现了经营性现金流的转正，经营性现金流从上季度的-26 亿提升到本季度的 28 亿。

最后，零跑并未如威马那般放松对于旗下新能源汽车产品技术和研发的投入，坚持全域自研的零跑在 2019 年至 2023 年上半年的研发支出分别达到 3.58 亿、2.89 亿、7.4 亿元、14.11 亿元和 8.2 亿元，投入增长迅速，所以零跑在技术方面，目前依旧处于造车新势力二梯队前沿。盈利和现金流都已是摆在造车新势力面前的最紧迫的问题了。

从威马的落幕可以看到，国内造车新势力们的竞争依旧激烈，处于不进则退的残酷局面中。

新势力们究竟是能进一步海阔天空踏入销量增长、盈亏平衡的良性循环，还是退一步彻底步入深渊，被市场淘汰，时间关口越来越近了。