乘联会：12 月乘用车创 2008 年来最强当月环比增长，预测今年新能源车渗透率将达 36%

1 月 9 日，乘联会公布的 12 月份乘用车市场数据显示，12 月乘用车市场零售达到 216.9 万辆，同比去年增长 3.0%，与 11 月同比下降 9.1% 形成巨大的反差，12 月零售较上月增长 31.4%，创 2008 年以来最强的 12 月环比增速。

2022 年全年累计零售 2054.3 万辆，同比增长 1.9%，同比净增 38.6 万辆，其中购车税优惠政策启动以来的 6-12 月同比增加 145.2 万辆，政策增量贡献巨大。

12 月，新能源乘用车批发销量达到 75.0 万辆，同比增长 48.9%，环比增 2.5%，在车购税减半政策下，新能源车不仅没有受到影响，反而持续走强。1-12 月新能源乘用车批发 649.8 万辆，同比增长 96.3%。

12 月新能源乘用车零售销量达到 64.0 万辆，同比增长 35.1%，环比增 6.5%，1-12 月保持趋势性上升走势。1-12 月新能源乘用车国内零售 567.4 万辆，同比增长 90.0%。

具体来看，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以上汽、广汽、东风、吉利、奇瑞和长城为代表的传统车企在新能源板块表现相当突出。

12 月新能源汽车厂商批发销量突破万辆的企业仍保持 14 家（环比持平，同比持平），其中比亚迪 234598 辆，上汽通用五菱 85632 辆，特斯拉 55796 辆，媒体计算称，特斯拉 12 月中国产汽车销量环比下降 44.4%。

从月度国内零售份额看，12 月主流自主品牌新能源车零售份额 70.6%，同比增加 11.4 个百分点；合资品牌新能源车份额 6.5%，同比增加 0.8 个百分点；新势力份额 13.5%，同比下降 4.5 个百分点；特斯拉份额 6.6%，下降 8.3 个百分点。

12 月新势力零售份额 13.5%，同比下降 4.5 个百分点；理想、蔚来等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强，但前期表现优秀的哪吒和零跑等年末收缩销量，这也是为 23 年开好局做准备。

主流合资品牌中，南北大众强势领先，新能源车批发 17063 辆，占据主流合资纯电动 54% 份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

乘联会认为，2023 年 1 月车市零售应该正常性的回归极度低迷，考虑到 12 月的乘用车购置税减半政策退出和新能源车补贴退出前已经透支了 1 月部分需求。

乘联会指出 2022 年乘用车的新能源渗透率达到 27.6%，较 2021 年提升 12.6 个百分点。未来新能源车的渗透率仍会快速提升，乘联会专家团队预测 2023 年新能源乘用车销量 850 万辆，2023 年新能源渗透率将达 36%。

以下为乘联会原文：

1、12 月全国乘用车市场回顾

零售：2022 年 12 月乘用车市场零售达到 216.9 万辆，同比去年增长 3.0%，与 11 月同比下降 9.1% 形成巨大的反差，12 月零售较上月增长 31.4%，这也是 2008 年以来最强的 12 月环比增速。1-12 月累计零售 2,054.3 万辆，同比增长 1.9%，同比净增 38.6 万辆，其中购车税优惠政策启动以来的 6-12 月同比增加 145.2 万辆，虽因 11 月负增长而稍低于我们预估的车购税政策带来 200 万辆增量，但政策增量贡献仍是巨大。

“新十条” 改变了车市的封控状态，市场明显回升，部分有购买力的消费者希望尽快提车，以免感染或重复感染。部分政策到期加上今年春节假期较早，引导消费需求前置，行业终端价格持续下滑，刺激需求，也激发了消费者的购买欲望，12 月中下旬燃油车车市暴增也是符合预期的强增长。

当前零售渠道库存总量充裕，有效促进了 12 月车市的增长。但近期常规燃油车市场压力仍较大。12 月全国常规燃油乘用车（不含新能源车）零售 153 万辆，同比去年 12 月降 6%，环比增长 45%，低于今年 6-9 月同比增长 6% 的正增长态势。在 2019 年 1,968 万辆、2020 年 1,818 万辆、2021 年 1,716 万辆的基础上，2022 年的常规燃油车市场零售 1,487 万辆，同比下降 13%。A 级燃油车是民生类需求车型，受疫情等因素冲击而需求同比下降 14%；新能源车是增换购消费者的改善型需求，零售同比增长 89%。目前看，受疫情冲击最重的中低收入首购群体的消费信心急需提振，消费需求支撑力不足，有待释放，政策仍需向燃油车中的节能车施以更大的倾斜力度，在经济效应和环保要求两者之间寻求到最佳平衡。

12 月上旬的车市促销力度进一步加大，主流车企均追加了优惠活动力度，努力弥补前期因疫情造成的销量损失，争取年末达到预期目标的最好效果。

12 月豪华车零售 26 万辆，同比增长 6%，环比增 10%。车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大。

12 月自主品牌零售 106 万辆，同比增长 13%，环比增长 20%。12 月自主品牌国内零售份额为 48.9%，同比增长 3.8 个百分点；1-12 月累计份额 47%，相对于 2021 年同期增长 6.1 个百分点。12 月自主品牌批发市场份额 57.5%，较去年同期份额增加 10 个百分点；1-12 月自主品牌累计份额 50%，相对于 2021 年同期增加 6 个百分点。自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。

12 月主流合资品牌零售 85 万辆，同比下降 8%，环比增长 59%。12 月的德系品牌零售份额 20.6%，同比增长 2.3 个百分点，日系品牌零售份额 18.7%，同比下降 4.4 个百分点。美系品牌市场零售份额达到 8.5%，同比下降 1.4 个百分点。

出口：乘联会统计口径下的 12 月乘用车出口（含整车与 CKD）26 万辆，同比增长 50%，环比增长 3%。12 月新能源车占出口总量的 28%。随着出口运力的提升，12 月自主品牌出口达到 22.7 万辆，同比增长 52%，环比增 19%；合资与豪华品牌出口 3.3 万辆，同比增长 41%。2022 年全年乘用车累计出口 236.3 万辆，增 55%。自主品牌对欧美市场和第三世界国家市场出口全面突破，国际品牌的中国基地出口战略仍在维持。

生产：12 月乘用车生产 209.5 万辆，同比下降 15.0%，环比下降 0.8%，疫情封控对产业链影响基本消除，车企主动减产降库存力度强。其中豪华品牌生产同比下降 19%，环比下降 13%；合资品牌生产同比下降 40%，环比下降 9%；自主品牌生产同比增长 9%，环比增长 7%。1-12 月的车企生产达到 2,336.7 万辆，同比增长 11.6%。

12 月部分主力企业强力调整生产，外资车企与部分合资车企努力调产稳库存，有利于经销商体系的库存均衡。自主品牌产销需要谨慎。

批发：12 月厂商批发销量 222.2 万辆，同比下降 6.1%，环比增长 9.4%，受新能源市场拉动的影响，部分车企表现分化明显。12 月自主车企批发 127.2 万辆，同比增长 15%，环比增长 14%。主流合资车企批发 68.2 万辆，同比下降 29%，环比增长 10%。豪华车批发 26.7 万辆，同比降 10%，环比降 9%。1-12 月的乘用车厂商批发销量达到 2,315.4 万辆，同比增长 9.8%，增量 206.0 万辆。

比亚迪汽车、长安汽车、上汽通用五菱、广汽传祺、广汽埃安、东风风神等厂商销量同比去年 12 月增量贡献也是较好的。

库存：12 月厂商努力控制生产和批发节奏实现强力降库存，形成厂商产量低于批发 13 万辆、厂商国内批发低于零售 21 万辆的去库存走势，预期中的年末燃油车零售强增长在疫情防控 “新十条” 发布后如期出现， 12 月厂商库存迅速大幅降低的幅度超预期。

2021 年四季度以来厂商库存迅速回补，2022 年 1-12 月累计补库近 21 万，其中 5-11 月库存回补较大。由于购置税减半政策在 6 月实施，5 月以来经销商备库增量贡献较大。12 月份经销商库存环比下降 21 万辆，1-12 月累计增长 25 万辆，而 2021 年 1-12 月厂商库存下降了 15 万辆，今年的厂商库存偏高的压力部分化解。

世界疫情下的缺货严重，前期中国车市库存恢复到中高位水平是难得成绩，为出口和内销奠定稳定局面。由于库存有保障，全国乘用车出口也在 8-12 月保持 25 万辆左右的历史高位。

新能源：12 月新能源乘用车批发销量达到 75.0 万辆，同比增长 48.9%，环比增 2.5%，在车购税减半政策下，新能源车不仅没有受到影响，反而持续走强。1-12 月新能源乘用车批发 649.8 万辆，同比增长 96.3%。12 月新能源乘用车零售销量达到 64.0 万辆，同比增长 35.1%，环比增 6.5%，1-12 月保持趋势性上升走势。1-12 月新能源乘用车国内零售 567.4 万辆，同比增长 90.0%。

新能源车市场方面，供给改善叠加油价高位带来市场火爆，油价历史高位而电价锁定，带动电动车订单表现持续较强。12 月初的新能源车与传统燃油车环比走势都受到个别地区防疫措施的影响，闭店情况较突出。随着 “新十条” 的有效落实，车市的传统车迅速火爆，新能源车也小幅升温，但低于预期。

1) 批发：12 月新能源车厂商批发渗透率 33.7%，较 2021 年 12 月 21.3% 的渗透率提升 12 个百分点。12 月，自主品牌新能源车渗透率 50.6%；豪华车中的新能源车渗透率 26.8%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有 5.0%。12 月纯电动批发销量 56.3 万辆，同比增长 33.6%；插电混动销量 18.7 万辆，同比增长 127.1%，新能源车占比 25%，较同期增加 9 个点占比。

12 月 B 级电动车销量 13.8 万辆同比增长 17%，环比降 21%，占纯电动份额 24%。纯电动市场的 A00+A0 级经济型电动车市场崛起，其中 A00 级批发销量 14.9 万辆，同比增长 4%，环比增长 7%，占纯电动的 27% 份额；A0 级批发销量 10.9 万辆，占纯电动的 19% 份额；A 级电动车 15.4 万，占纯电动份额 27%；各级别电动车销量相对均衡化。

12 月新能源乘用车批发前三排名为：五菱宏光 MINI 达 73,009 辆、比亚迪宋达到 70,079 辆、Model Y 销量 35,750 辆；而燃油车前二分别是：速腾 35,329 辆、朗逸 33,887 辆。由此可见新能源领军车型五菱宏光较燃油车领军车型速腾的销量高出 1 倍。

2) 零售：12 月新能源车国内零售渗透率 29.5%，较 2021 年 12 月 22.6% 的渗透率提升 7 个百分点。12 月，自主品牌中的新能源车渗透率 51.0%；豪华车中的新能源车渗透率 22.8%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有 4.9%。从月度国内零售份额看，12 月主流自主品牌新能源车零售份额 70.6%，同比增加 11.4 个百分点；合资品牌新能源车份额 6.5%，同比增加 0.8 个百分点；新势力份额 13.5%，同比下降 4.5 个百分点；特斯拉份额 6.6%，下降 8.3 个百分点。12 月起售价 10 万元以下新能源车占比 21.8%，较去年 12 月下降 9 个百分点；10-20 万占比 44%，提升 8 个百分点；20-30 万占比 23.3%，同比降 2 个百分点；30-40 万占比 7.4%，增 1 个百分点；40 万以上占比 3.49%，增 2 个百分点。

3) 出口：12 月新能源乘用车出口 7.4 万辆，伴随着疫情下复工复产政策的支持，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，随着在海外的认可度持续提升以及服务网络的完善，市场前景向好。12 月，上汽乘用车出口 23,865 辆、特斯拉中国出口 13,870 辆、比亚迪汽车出口 11,320 辆、易捷特出口 7,546 辆、吉利汽车出口 5,518 辆、哪吒汽车出口 2,006 辆、上汽通用五菱出口 1,913 辆、东风小康出口 1,457 辆、创维汽车出口 1,098 辆、江淮汽车出口 1,000 辆、东风风神出口 336 辆、上汽大通出口 321 辆、爱驰汽车出口 275 辆、神龙汽车出口 255 辆、一汽轿车出口 212 辆、一汽红旗出口 188 辆，其他部分车企也有少量新能源车型出口。从自主出口的海外市场零售数据监控看，上汽等自主品牌在欧洲表现较强。除了传统车企的出口靓丽表现，近期新势力出口也逐步启动，海外市场也有数据开始显现。

4) 车企：12 月新能源乘用车市场创历史新高，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以上汽、广汽、东风、吉利、奇瑞和长城为代表的传统车企在新能源板块表现相当突出。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业仍保持 14 家（环比持平，同比持平），占新能源乘用车总量 82.1%。其中：比亚迪 234,598 辆、上汽通用五菱 85,632 辆、特斯拉中国 55,796 辆、吉利汽车 44,550 辆、长安汽车 39,185 辆、上汽乘用车 30,685 辆、广汽埃安 30,007 辆、理想汽车 21,233 辆、蔚来汽车 15,815 辆、东风易捷特 12,914 辆、奇瑞汽车 12,506 辆、小鹏汽车 11,292 辆、长城汽车 10,999 辆、赛力斯 10,180 辆。

5) 新势力：12 月新势力零售份额 13.5%，同比下降 4.5 个百分点；理想、蔚来等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强，但前期表现优秀的哪吒和零跑等年末收缩销量，这也是为 23 年开好局做准备。主流合资品牌中，南北大众强势领先，新能源车批发 17,063 辆，占据主流合资纯电动 54% 份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混：12 月普通混合动力乘用车批发 64,804 辆，同比降 22%，环比增 7%。其中丰田 32,766 辆、本田 19,079 辆、广汽传祺 6,642 辆、东风乘用车 4,381 辆、吉利汽车 921 辆、东风日产 835 辆，混合动力的自主品牌逐步走强。

2.2023年1月全国乘用车市场展望

2023 年 1 月 21 日就是除夕，是历年最早的春节，也是车市的销量小年。虽然 1 月有 18 个工作日，但最后一天仍是初十，节前生产和销售时间仅有正常的 60%。2022 年 12 月的乘用车购置税减半政策退出和新能源车补贴退出前已经透支了 1 月部分需求，1 月车市零售应该正常性的回归极度低迷。

每年 1 月的开门红是地方政府和车企的共同努力方向，但由于经销商的库存仍旧较高，春节前的补库力度不会特别大，因此 1 月的批发零售总体偏低。而 2 月的市场应该明显回暖，节后车市会有一波入门级消费者的购车潮。

随着 “新十条” 的贯彻落实，城乡居民快速恢复常态化生活。春节后的生产生活应该会提早规划，这对春节前后的 2 月车市是很好的促进，2 月才是真正的春节后开门红。

汽车市场的产业链是错配波动较大。极度缺货后的供给暴增是必然结果。随着新能源车连续 2 年多的暴增，碳酸锂等资源价格暴涨带来暴利，随之而来的上游资源和中游电池产业的投资力度很强，必然带来供给的高增长，前期的供需错配带来的高价格将明显回落，有利于新能源车的盈利压力的改善。

3.稳增长就要稳汽车消费

2022 年末中央经济工作会议明确要求，2023 年要坚持稳字当头、稳中求进，继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，加大宏观政策调控力度，加强各类政策协调配合，形成共促高质量发展合力。中央经济工作会议为前瞻性思考、全局性谋划、整体性推进的经济工作指明了前进方向，提供了根本遵循。

2023 年是全新发展时期的起点，我们一定要把经济增长稳住，要协调消费、投资、出口的组合，实现高质量的高增速增长。中央对目前的世界经济政治形势保持极其清醒的认识，世界经济艰难复杂，中国要更强力的推进改革开放和经济发展。此次会议尤其是强调内需消费对经济增长的核心支撑作用。推动汽车消费等重点领域发展，改善民生，千方百计增加居民收入，创造就业渠道，推动新能源车与燃油车协同增长。

因此中国汽车流通协会专家共同呼吁：一、燃油车和新能源汽车享受同样的消费政策环境。二、延续和优化税收调节和支持政策。三、加快落实二手车新政，推动二手车零售市场建设。四、全面取消汽车限购措施。五、发挥金融杠杆作用，加大金融服务供给。

4.电动车改变高端豪华车格局

2022 年新能源市场表现很强劲，代表了中国高端汽车制造的重大突破。聚焦在电动车市场，形成了高低两端强势增长的态势。尤其高端电动车市场，由于增加很多新的电动化智能技术，对我们的产业带来巨大的升级推动力，拉动了中国零部件企业朝着良好的态势发展。

中国车市的高端豪华车主要是德系为主的市场，依靠造车理念和精良的品质优势，奥迪宝马奔驰占据豪华车市场份额的 75%，而日系和美系的豪华车逐步低迷。在电动化的浪潮下，高端豪华也在拥抱绿色环保低碳，近期的高端豪华市场的新能源车表现较强，主力是自主品牌，包括红旗、蔚来等。

自主品牌的新能源高端化，伴随着车企的体系化竞争力加强，表现在对服务、售后等各方面的提升。

当前自主高端市场势头正旺，国人对自主高端的信任度和美誉度不断提升。2022 年以来，自主品牌在新能源高端市场的表现不断走强。

随着中国车市普及阶段逐步放缓，目前拉动中国车市增长的主要动力在于增换购的消费群体，这些消费群体消费层次相对较高，前期的燃油车的保有也决定他们未来的升级更灵活，有更多的体验需求。因此，近期智能网联电动车成为强势增长的概念，推动了高端化的发展。从车市的近期销售趋势也能看到，高端电动车成为家庭出行的一个主要选择。

高端电动车与豪华车的消费群体高度重合，乘用车限购限行地区的高端需求旺盛，而限行城市的燃油车有 1 个工作日不能正常出行，因而电动车的政策便利性优势明显。如果燃油车和新能源车路权长期不平等，未来必然有更多消费者购买自主高端电动车。

5.新能源车渗透率仍会快速上升

2022 年乘用车的新能源渗透率达到 27.6%，较 2021 年提升 12.6 个百分点。未来新能源车的渗透率仍会快速提升，乘联会专家团队预测 2023 年新能源乘用车销量 850 万辆，总体狭义乘用车销量 2,350 万辆，2023 年新能源渗透率将达 36%。

纯电动车相对于燃油车的低使用成本特征仍会保持。目前判断世界油价面临下降的趋势，虽然 2022 年的俄乌危机带来世界油价的高位运行，国内油价达到 9,500 元/吨的高位，未来油价有希望小幅下降。但中国电价稳定的特征不会改变，近几十年来的中国电价基本保持稳定，1 升汽油与 1 度电的油电价格比在 15:1 左右水平。因此更多消费者会从燃油车向电动车转移。

纯电动车的产品覆盖从 A00 级到最高端，而燃油车由于受到汽油机的技术约束，A0 级和 A00 级的市场不断萎缩，A00 级甚至基本是纯电动的市场，这样导致燃油车的市场覆盖度低于电动车，因此电动车有更广大的市场空间。

新能源车的技术进步速度远快于燃油车，无论是电池技术，还是智能化加持，电动车都有技术快速提升的优势。

新能源车的成本下降速度也是快于燃油车。目前的碳酸锂价格处于高位，近期已经有明显下降的趋势。而一体化压铸等规模化低成本的技术创新带来的制造成本优势，也是日益明显。尤其是目前国内的新能源车销量已经占据乘用车的领军地位，因此有更强的规模成本优势。

相对于轿车与 SUV 的市场格局在近 50% 份额逐步稳定的特征，电动车则不会出现明显的渗透率停滞。轿车在操控性、舒适性、成本等方面相对 SUV 有明显优势。因此出租网约和单位用车更多偏向轿车产品。而新能源车在出租网约等领域因为成本优势而快速替代燃油车。目前看新能源车已成为高频出行的最佳选择，因此发展空间巨大。

6.购车抵个税促消费应有奇效

去年末个人养老金制度落地，其核心就是个人存款到养老金账户就能抵个人所得税，这对中高收入群体的诱惑极其明显，落地效果不错。而我们一直呼吁购车抵税政策可以有效拉动消费，但一直未见动静。

买房在中国明确是个人投资行为，并非消费行为，CPI 是不含房价变化的。而个人投资养老也是投资行为，只是因为进入专门养老金账户，因此也能免税。这说明税收是调节居民消费投资行为的重要方式。而个人购车消费是拉动消费的最重要的行为，也应该实施个人购车抵税。

作为中国城乡家庭唯一没有普及的消费品，近几年全国乘用车市场总体走势不强，乘用车消费持续低迷难以有效拉动居民生产和生活消费的高质量发展，促进车市消费需要更多的措施。

从支持车市发展的资金来源看，目前车购税收入的下滑较大，地方政府的土地出让金也是下滑巨大，而土地出让金的支出较大，因此指望地方政府大力促进车市消费的能力有限。从理论上说，个人投资住房贷款可以免个人所得税，而买车消费不能抵税，这是有问题的。从分析看，近几年全国个人所得税的增长很快，应该发挥个人所得税的购车减税效应，调动消费者购车热情，实现拉动消费的可持续增长。