比亚迪扳倒特斯拉
▍盐财经 作者 | 沈饭 近期，两条新闻，让比亚迪成为了话题度最高的新能源汽车品牌。第一条是 7 月底，比亚迪正式宣布，将进军日本市场，一下推出三款车型，并计划到 2025 年在日本开设 100 多家专卖店。比亚迪，雄心十足。
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作者 | 沈饭
近期，两条新闻，让比亚迪成为了话题度最高的新能源汽车品牌。
第一条是 7 月底，比亚迪正式宣布，将进军日本市场，一下推出三款车型，并计划到 2025 年在日本开设 100 多家专卖店。
比亚迪，雄心十足。
要知道，日本作为一个本土车企势力强劲的国家，不仅是全球最大的汽车出口国，此前几乎还没有中国品牌乘用车涉足。
尽管能不能成功打入日本市场，还是一个答案未知的考验，但对比亚迪来说，它都打算第一个吃螃蟹。
第二条是与销量相关的：比亚迪在今年上半年首次在销量上超越特斯拉，登顶全球第一。
对比两企业的产销快报，2022 年 1-6 月，比亚迪销量领先特斯拉
作为国内首家市值超万亿的新能源车企，比亚迪常常被拿来与特斯拉进行比较。
有人形容，比亚迪就像是手机领域的安卓机，靠着 “机海战术” 抢占市场份额。
特斯拉更像苹果，通过打造更为精致的产品，获得高端市场的溢价。
除此之外，两家公司的创始人风格也截然不同。
马斯克身上有着美式文化特有的肆意奔放，富有想象力。张扬的个性，也让马斯克频频现身于公共视野，并常常出现一些八卦绯闻。
马斯克出席电影《赛车灭绝》首映式
最近一段时间，最令大众瞩目的无疑是他与谷歌联合创始人谢尔盖·布林的妻子的婚外情传闻，以及他大手笔收购推特的大动作。
甚至有媒体统计，今年上半年以来，马斯克总共登上了 47 次热搜，惹来众多非议。他的不少行为，也常常给他的企业带来股价上的波动。
相较之下，从安徽农村走出来的王传福，性格内向稳重，顽强坚毅，有着浓厚的技术型企业家的风格，平日里十分低调。芒格就曾称赞王传福，是 “爱迪生和杰克·韦尔奇的混合体”。
王传福在北京车展
此次，半年销量领先特斯拉，一时间令不少人觉得：比亚迪似乎已经有了与特斯拉掰一掰手腕的实力。
究竟靠 “车海战术” 与低价策略打开局面的比亚迪，销量领先的含金量究竟几何？它真有说的那么猛？
销量没有秘密
全球累计销量 64.14 万辆，同比增长 314.9%，比亚迪今年上半年表现亮眼。
这半年的销量，已经超过了比亚迪去年的全年销量。更具标志性意义的是，比亚迪超越了特斯拉 56.4 万辆的全球销量，成为世界第一。
销量猛增的原因很多，重要的有两个。
一是，新能源汽车大环境的变化。
全国乘用车市场信息联合会秘书长崔东树对盐财经表示，此次比亚迪能够实现半年销量的大幅提升，与新能源汽车行业的整体增长密切相关。
中国汽车工业协会发布的数据显示，今年上半年新能源汽车的产量和销量均超过 260 万辆，是去年同期的 1.2 倍。
8 月 11 日，中汽协信息发布会上的数据显示，2022 年 1-7 月新能源汽车产销分别完成 327.9 万辆和 319.4 万辆，同比均增长 1.2 倍
而新能源汽车整体销量增加的主要原因是：油变贵了。
我国油价在 6 月 14 日，迎来了今年内的第十次上调，国内汽、柴油价格每吨分别提高 390 元和 375 元，92 号汽油的每升单价步入 9 元时代。
这对消费者来说，是一笔不小的开销。
相较之下，新能源汽车的日常使用成本低廉许多。以通行标准，新能源汽车的百公里的耗电价格约在 12 块左右。
再加上牌照等因素，使得许多消费者转而拥抱新能源汽车，客观上促进了比亚迪的销量。
而当我们把视角切回新能源汽车行业时，会发现，在行业增长的大背景下，比亚迪的表现也是十分突出的。
整个上半年，比亚迪在国内卖出了 63.37 万辆新能源汽车。而国内销量排名第二的上汽通用五菱，其销量为 20.8 万辆，仅为比亚迪的 1/3。
乘联发布的 2022 年 1-6 月国内新能源狭义乘用车销量数据
这涉及第二个原因——比亚迪自身产品的比较优势。
崔东树对盐财经表示，比亚迪插混电动车的性价比较高，有力地提高了比亚迪的市场竞争力。
在 2021 年之前，插混式电动车的地位，一度十分尴尬，在汽车行业可以说是 “比上不足、比下有余” 的存在。
但是经过数十年的迭代，这一技术已经发展得十分成熟。当下，汽车行业已经进入燃油车向电动车转型的过渡阶段。
眼看燃油车即将走进历史，但纯电动车仍有诸如续航、充电等痛点需要解决，平衡性较好的插电式电动车便迎来了爆发期。
电动车越来越常见
刘珊在 2022 年初购买了比亚迪 “海豚”，她告诉盐财经记者，最初在选购汽车的时候，考虑到如今高涨的油价和燃油车高昂的保养成本，以及为了能选一个 “车牌靓号”，就决定购买新能源汽车。
在比对了不同品牌之后，刘珊看中了性价比较高的比亚迪，并在 “元 plus” 和 “海豚” 之间，选择了后者。
比亚迪独特的插混系统，使它在续航能力、油费和保养费上做到了平衡。而且，一台售价十余万的汽车，就能装载其他品牌几十万的车型才会配置的一些功能，对刘珊这种追求经济适用的车主来说，十分具有吸引力。
换句话说，比亚迪的销量登顶历程，再次证明了，汽车是规模经济。
交付，还是难
插电式混合动力车，事实上，也是比亚迪赢得销量冠军的杀手锏。
今年上半年，比亚迪的插电式混合动力车一共售出 31.46 万辆，贡献了比亚迪 49.3% 的销量。纯电动车则售出了 32.35 万辆，占总销量的 50.7%。
乍一看，比亚迪的纯电动车的总销量略大于插混式电动车。
但比较两者的增幅，就会发现，比亚迪插混式电动车的增长势头明显更猛。
上半年，比亚迪插混式电动车的增幅高达 454.22%，纯电动车的增幅则只有 246.23%，差距十分明显。
但在迅猛的销量增长背后，存在着交付不及时的问题。
比亚迪门店
记者走访了深圳几家比亚迪 4S 店，销售人员对盐财经表示，目前大部分车型仍存在延期交付的问题。
比如，“海豚” 部分车型需要 1 个月左右的交付时间，“宋” plus DMI 甚至要延期半年，所以比亚迪目前能够即时交付的车型其实很少。
延期交付，事实上，一直是比亚迪存在的一个老大难问题。
今年 3 月，比亚迪宣布全面停止燃油车的生产，专注于纯电动与插电式混合动力汽车业务，做出了 “All in” 新能源汽车的决定。
这除了战略上的调整之外，其实还有一个极为现实的考量——应对产能不足。
当时，比亚迪解释称，由于产品供不应求，生产线产能不足，所以要把燃油车的产能腾出来给电动车。
然而，直到现在，这一问题仍没有得到很好的解决。
比亚迪草堂工业园基地
不过，与其他车企相比，比亚迪的产能不足更像是一种相对不足。
疫情以来，几乎所有的新能源车企都面临着供应链短缺的问题。
在这两三年间，大家都是在一种紧巴巴的状态下挺过来的。
此次销量被比亚迪超越的特斯拉，之所以销量不及预期，也是由于上海工厂受到疫情影响，停工长达 22 天，耽误了不少产能的结果。
自建全产业链的孤勇者
汽车，作为典型的全球化大分工的工业产品，大部分车企的汽车生产，依靠的是全球产业链的集采。
比亚迪就是孤勇者，偏要走另一条路——自建全产业链。
推高成本，自己给自己加难度。从某种程度上来说，比亚迪这种操作似乎违背了如今的市场分工规律。
但在关键时刻，还是有好处的。
在今年，其他车企因疫情冲击，忙于四处寻找供应商的时候，比亚迪的生产线并没有受到多大影响。
王传福在日本发布会上的致辞，很好地体现了这点。
他说：“比亚迪经过 27 年对绿色梦想的坚守，全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。”
截至目前，比亚迪在半导体芯片、激光雷达、薄膜材料、锂电材料、光伏、光电设备等上下游产业上均有投入。
这带来的好处十分明显。
以现在最令新能源车企们头疼的芯片短缺问题为例。在以前，汽车芯片在车企集采的优先级并不高。
一位汽车芯片制造企业的高管告诉盐财经，一般来说，汽车芯片制造商是车企一级供应商的合作伙伴，车企通常只与一级供应商对接零部件需求，不太管芯片这种细枝末节的事情。但自芯片荒出现以来，这种情况发生了明显的变化，车企们纷纷提高了对汽车芯片采购的重视程度。
“现在许多车企都成立了汽车芯片采购部门，专门盯汽车芯片的采购。” 前述高管对盐财经说：“前两年我们去跟车企打交道，他们都是不愿意见我们的，但是现在许多车企的老总都跑我们公司来了，希望我们可以保供，或者多给他们供应一些芯片。”
但是，这种找补的做法，很难满足自身生产的需求，所以，这两年，车企们的产能受到很大制约。
2021 年 4 月，慕尼黑上海电子展中展出的汽车芯片
而比亚迪早在 2002 年就开始自研芯片，涵盖了芯片设计、晶圆制造、封装测试、应用测试全领域。
在此次芯片荒中，不但自己有足够的芯片储备用于生产，还把芯片卖给了其他厂商。
稳定的供给能力，是自建产业链最大的优势之一，此外，也更能帮助企业把握市场机遇。
在崔东树看来，以当下的市场形势而论，不能再用简单的利润思想来面对新的市场竞争。
芯片荒，就是一个很好的例子。
芯片短缺，造成了一个刚需市场，这正好是塑造品牌形象、扩大市场规模的好机会。平时不好卖的车，现在只要造出来，也可以卖出去，“扩大规模最重要”。
事实上，比亚迪也正是在这次全球供应链短缺的危机中，通过稳定的供应能力，成功地打开市场，登上了全球销量第一的位置。
不过，这种经营策略的代价也很明显——成本高昂、缺乏竞争力。
崔东树对盐财经表示，比亚迪的低价策略，再加上自建产业链的高投入，在推高比亚迪造车成本的同时，压缩了比亚迪的利润率。
这两年汽车原材料价格的上涨，更是进一步压低了比亚迪的利润空间。
从 2021 年财报数据来看，比亚迪的全年毛利率只有 17.4%，净利润更是只有 1.84%。根据其业绩折算，相当于一辆车的利润仅在 5000 元左右。
比亚迪 2021 年财报
相比之下，特斯拉的单车利润达到了 1.07 万美元，比亚迪要卖 12 辆车，才能赶上特斯拉卖一辆车的利润。
除此之外，还要考虑到新能源汽车补贴减少带来的潜在影响。
从 2009 年起，中央财政开始对新能源汽车推广进行补助，在 2019-2021 年度，比亚迪一共获得了约 29 亿度补贴额度。但是，这一补贴力度在逐渐降低，2022 年，新能源汽车的补贴金额退坡 30%，这一政策还能持续多久仍是一个未知数。
届时，比亚迪便很难维持现在的低价，要对产品定价进行重新调整，到时候比亚迪还能不能维持其高性价比的形象，还是个未知数。
从这个角度来说，比亚迪要全面超越特斯拉，没那么容易。
当年 “瞧不上” 的 “小品牌” 俨然已经成为马斯克不得不正视的对手了，而 2022 年上半年，比亚迪与特斯拉的扳手腕，仅仅只是一个开始。
相比品牌间的较量，对我们消费者来说，多建几根充电桩，比什么都重要。
责任编辑：王翔