蜂巢能源崛起，“保定车神” 转身

1964 年，魏建军出生于河北保定。

从小就对汽车展现出异常喜爱的他，在 20 岁时拥有了父亲送给他的第一辆车——一辆苏联产拉达。

开着这款拉达，年轻的魏建军在保定机场表演漂移 “一战成名”，人送外号 “保定车神”。

这个有着赛车梦的年轻人，却在 26 岁那年，接手了因故去世的叔叔魏德良创办的长城工业公司，担任总经理。

他的人生也从此转折。

彼时的长城工业公司，只是一家主营汽车改装的企业，魏建军凭着对汽车的兴趣，决定将改装厂转型为汽车制造厂。

后来的故事也被人们所熟知，从九十年代到千禧年，正值改革开放，个体经济飞速发展，长城汽车押中了国内中低端皮卡和 SUV 的空白，一举拿下了这两个市场的双料冠军。

2003 年，长城年销售额达 53 亿元，净利润超过 6 个亿。

也就是在这一年，长城汽车成为首个在港股上市的国内民营车企。

2011 年，长城汽车在 A 股上市，同年哈弗 H6 上市，夺得当年国内 SUV 销量冠军，并在后来蝉联了 99 个月。

尽管已经稳坐国内 SUV 宝座，但魏建军深知，SUV 的油耗问题将成为未来长城必将面对的压力。

紧接着，他在新能源汽车里看到了机会。

1 从传统车企到新能源

与许多新能源汽车企业一样，“十城千辆” 也是魏建军 “梦开始的地方”：

今后新能源将是汽车产业的常态，大家以后可能不会提新能源概念，只是分混动、插电式混动和纯电动汽车。

在新能源汽车的产业结构中，占据成本约 40% 的动力电池是最重要的一环，魏建军也决定从这里出发。

2012 年，长城汽车内部成立了动力电池项目组，开展动力电池电芯、模组、PACK、BMS 等相关核心技术的预研工作。

从时间节点看，长城汽车踩准了节奏。项目组成立后的 2013-2015 年，在政策扶持下，中国新能源汽车销量暴增 300%。

然而，现实是复杂的，政策的利好同时也带来 “投机” 的味道。

在巨额补贴的诱惑之下，新能源汽车市场彼时一度传出骗补丑闻，这使得市场对于车企的扩张保留观望态度。

这一局面之下，长城汽车遇到了转型新能源以来的第一个难关。

2015 年 7 月 10 日，已成立动力电池项目组三年的长城汽车发布公告称，拟定增 168 亿资金投入新能源领域。然而，在当时的市场环境下，定增方案发布后，长城汽车的股价一路下跌，不得不对计划进行调整，将总募集金额从 168 亿元调整至 120 亿。

但市场仍不买账，股价继续走低，最终低于 14.39 元/股的发行价时，长城汽车被迫停止了定增计划。

虽然定增被终止了，但长城汽车对于发展新能源的决心仍然是笃定的。

在终止公告中，长城汽车表示，将以自有资金投资相关项目，新能源汽车和动力电池项目已赫然纸上。

在项目计划中，长城汽车同时披露，公司已与 LG 化学签署产品开发协议和供货协议，后者将为长城的第一款插电式混动汽车供应电池。而通过此项目，长城汽车还将引入 LG 化学在新能源电池领域的技术和经验。

有了 LG 化学这一得力伙伴的助力，2016 年，长城汽车将动力电池项目组升格为事业部，这就是蜂巢能源的前身。

升格之后，长城汽车开始进一步向电池产业链上游进行布局。

2017 年，长城汽车通过子公司收购澳洲皮尔巴拉矿业公司 3.5% 股份，并规定，在协议签订的前五年里，皮尔巴拉需每年向长城提供 7.5 万吨锂辉石精矿。

2018 年 2 月，在完成上游布局和其他的准备工作之后，长城汽车宣布正式将动力电池事业部独立，注资 13 亿元成立动力电池公司蜂巢能源，长城汽车拥有蜂巢能源 100% 股权。

除此之外，原长城汽车副总裁唐海锋、原长城材料工程研究院院长与技术中心副主任杨红新，分别担任蜂巢能源董事长和总经理；曾任波士顿动力与锂科股份动力电池研发负责人的饶忠儒，担任蜂巢能源副总经理与 CTO。

自此，长城完成了对蜂巢能源从资金、技术、设备再到人才的转移。

蜂巢能源由此正式进入独立生长阶段。

2 弯道狂飙

此前，市场对于蜂巢能源的评价，并不算正面，很多人认为长城是 “起了个大早，却赶了晚集”。

表面上看，蜂巢独立的 2018 年是一个产业发展极好的阶段：国内动力电池相关企业已经经历了一波爆发期，今日的龙头宁德时代也在那段时间里迅速崛起。

然而，这个时间点其实非常微妙。

因为这一年，工信部发文，取消《新能源汽车推广应用推荐目录》，也就是 “白名单”。

锂猫君此前在《宁德时代动了谁的蛋糕》中曾提过，宁德时代崛起，正是得益于白名单给予的天时。在白名单的保护下，宁德时代在四年里急速成长，跃居全球第一。

另一边，新能源汽车推广补贴也在这一年开始退坡。

当保护和扶持政策消失，电池厂商们将要面对的，是一个真实的、完全竞争的市场。

所以，蜂巢几乎是踩着这个时间点入了局。

作为独立个体的蜂巢，在 “天时” 上输了一局。

但另一边，尽管在电池企业中属于后辈，但在车企的行列中，蜂巢的独立时间是最早的，比 “死磕” 了磷酸铁锂多年的比亚迪成立独立的弗迪电池公司还要早了近一年。

在此时发力的一个好处是，在已经确定可行但缺陷也明显的技术路线下，相比已有一定规模的厂商囿于历史产能的负担，蜂巢可以更轻松地尝试一些颠覆性的创新。

这意味着，在技术路线上，蜂巢一开始就站在了巨人的肩膀。

2020 年 5 月，蜂巢能源发布了其全球首款无钴电池，在镍钴锰酸锂三元正极材料中彻底去掉了稀有金属钴，变成了二元的镍锰酸锂正极。

而它的研发始于 2019 年，早于磷酸铁锂电池，仅次于三元材料电池。

在电池的正极中，钴通常能够稳定材料的层状结构，提高循环次数与倍率性能。蜂巢能源为了取缔电池正极材料中的钴，向电极中掺杂了无未成对的电子自旋元素，同样提高了充放电的可逆性与结构的稳定性。

这一技术使得它在实现与当前 NCM811 电池相同能量密度的同时，可以从材料成本上省下 10%-15%。

2021 年 7 月，蜂巢能源举行无钴电池量产下线仪式，表示其将在长城欧拉樱桃猫车型上搭载，能量密度达 240wh/kg，里程有望达到 550km。

除此之外，蜂巢还于 2020 年开始对 NCMA 四元电池展开了研发。

四元电池是在传统 NCM 镍钴锰三元锂电池的基础上，掺入了铝元素，降低了损害材料稳定性和寿命的镍元素含量，让材料结构和反应变得更加稳定，在提高安全性的同时，可以做到与 811 电池相当的能量密度。且由于四元材料中镍的使用比例下降，四元电池的成本进一步下降。

中泰证券报告测算，目前市场上三元电池成本在 800-850 元/KWh 区间，按照单车带电 60KWh 计算，使用 NCMA 四元电池单车可以节省 6000-9000 元。

很显然，蜂巢能源选择的每一条技术道路都是为了适应 2019 年之后新能源世界 “市场化” 的新阶段，目标非常明确：

降低成本。

但 “市场化” 除了成本比拼之外，锂猫一直强调的就是 “产能之争”。在这条路上，蜂巢也不遗余力地一路狂飙。

蜂巢能源最早的生产基地设立于常州金坛，随后围绕着常州基地，向长三角及西南区域辐射扩张。

根据电池中国统计，蜂巢能源 2021 年签约、在建（含已有扩建）产能已达到 295GWh，总投资额高达 776 亿元。

2021 年，蜂巢能源装机量为 3.1GWh，增长率达到 400%，跃升至全球第十。

对于蜂巢的崛起，资本也用脚投票，表现出了对这家新秀的看好。

仅 2021 这一年，蜂巢能源就完成了三轮融资，总额达近 200 亿元。投资方来自头部投资机构、行业合作伙伴和地方国资平台。

2022 年 1 月 13 日，中信证券披露，其近日与蜂巢能源签署了上市辅导协议。双方计划在今年 3 月前完成上市申请文件的准备。

不过蜂巢上市的计划却不如融资扩建那么顺利，2 月份，宁德时代的一纸诉状将电池厂商们暗流激荡的竞争一角公之于众。

蜂巢能源方表示将积极应诉。但很难让人相信，蜂巢的狂飙会因此次风波而止息。

但蜂巢真正要面对的问题，是如何与自己的出身和解，面向更广阔的世界。

3 走向外供

事实上，从新人到黑马，蜂巢的成绩始终没有离开 “老东家” 长城的扶持。

2021 年，按交强险口径计算，蜂巢能源实现的新能源汽车装机量为 2.36GWh，其中在长城的车型中装机量达 2.25GWh，占比超过 95%。

长城汽车的供应商变化也很显著：在蜂巢能源工厂投产之前一直依赖于宁德时代，但当产能上线之后，长城汽车供应商中蜂巢的份额便不断扩大。

2021 年长城汽车装机量中，有 45% 的电池来自蜂巢能源，宁德时代份额则萎缩至 40% 左右。

这种情况与此前锂猫君提到的比亚迪的动力电池事业发展几乎如出一辙。

作为老牌民营车企，比亚迪与长城汽车同样采取了垂直整合的方式，自研自产零部件，以达到控制成本的目的。

也同样地，魏建军和王传福一样意识到，如果专注内供，那么动力电池就永远只能成为一个事业部的存在。

于是，比亚迪成立了弗迪电池，长城汽车也成立了蜂巢能源。

不过，就目前的情况看来，蜂巢和长城其实也并没有打算与彼此绑定。

2020 年，长城汽车与宁德时代签订了十年的战略合作协议，而在蜂巢诞生之前，双方也曾在哈弗、欧拉等多个品牌进行过技术研发和供货合作。

另一边，蜂巢能源也透露，已经拿到包括吉利、东风、PSA 等国内外 25 家车企的供应商定点或销售订单，计划在今年将来自长城的电池订单比例降低到 50% 以下。

如果蜂巢的外部订单比例能够如期提升，那么产能则是下一个需要解决的问题。

根据蜂巢能源董事长杨红新的披露，蜂巢获得的 2025 年电池订单的数量达到了 400GWh，而蜂巢自己的 2025 规划产能是 600GWh，可以满足 120 万辆新能源汽车的动力电池需求。

这一计划对于目前的蜂巢来说是十分激进的：到 2021 年 3 月时，蜂巢的实际产能仅为 5GWh 左右，而算上新投产的南京溧水基地一期，也不过多了 6GWh 左右的产能。

这也就有了蜂巢一年三轮融资，总额两百亿的 “狂飙突进”。

而蜂巢之所以顺利拿到大量订单，一方面与其无钴电池等创新技术有关，另一方面，也与车企们的有意扶持离不开关系。

2019 年，杨红新在接受采访时就曾说道：

在一个充分竞争的市场环境下，行业第一的市占率不会高于 25%，一旦单一企业的市场份额过高，就会有新企业加入进来，并打破原有平衡，形成新的平衡。因此长期来看动力电池当下市场格局，未来大概率可能会存在较大的变数，整车厂一定会选择其他优质供应商，作为对该头部企业的制约。

在锂猫君之前的文章中，对于整车厂与电池厂商博弈也数次提及。特斯拉自研 4680 电池的量产，中创新航逆袭，都与此有关。

2021 年 6 月，零跑汽车和哪吒汽车公告配套蜂巢电池，而后比亚迪也有拿下特斯拉 10GWh 磷酸铁锂电池订单的消息传出。

这些电池订单原本都要流向宁德时代。

尽管目前宁德时代仍然独占鳌头，但情况正在发生微妙的变化。

关于这个话题，锂猫君将在之后专门撰文细谈。

4 尾声

在魏建军的三十载汽车路中，曾经有过几次转身。

第一次，是将长城工业公司改组为长城汽车公司；第二次，是决定了长城汽车专注于 SUV 的产品路线。

第三次，则是成立蜂巢能源，走上锂电之路。

不过，与长城汽车创业之时不同的是，此刻的魏建军已不再是开创者，而是后来者。

如今的动力电池行业也已经过了野蛮生长的时期，正式进入了 “战国时代”。

值得注意的是，在各大电池厂的 2025 规划中，中创新航的规划产能为 500GWh，弗迪电池的为 450GWh，国轩高科仅为 300GWh。

蜂巢能源异常激进的 600GWh 规划，对标的是宁德时代的 800GWh。

蜂巢能源的成绩能否支撑得起这份野心，还需要时间来验证。

参考文献：

《独角兽专题 | 估值 460 亿，又一只新能源独角兽诞生，幕后老板是河北首富》中国经济报道

《“汽车狂人” 魏建军的锂电冲刺 IPO》中国经济新闻网

《魏建军的 “动力电池梦”》车东西

《魏建军直面 SUV 隐忧：长城 168 亿豪赌新能源》21 世纪经济报道

《四元电池，你比三元 “多一元”！》电池中国网

《蜂巢能源获百亿元 B 轮融资，投资方包括三一重工、小米》界面新闻

《2021 年新扩产能逼近 300GWh！“五驾马车” 助力蜂巢能源触及 TOP 5》电池中国网

《电动化系列一：从蜂巢能源看动力电池格局演变》平安证券

《蜂巢能源 2025 年 600GWh 挑战宁王，撑起野心的是吹嘘还是实力？》汽车营造社

本文作者：周晓雯，编辑：陈晨，来源：锂猫实验室，原文标题：《蜂巢能源崛起，“保定车神” 转身》