Battery Consumption Tax May Accelerate Industry Reshuffling: CATL Shows Greater Resilience, Limited Impact on Passenger Vehicles, Higher Sensitivity in Energy Storage Returns

中国电池消费税靴子落地，行业格局或因此加速重塑。

7 月 17 日，中国财政部、海关总署、国家税务总局联合发布公告，明确自 2026 年 9 月 1 日起，分步调整部分电池产品消费税政策。自 2026 年 9 月 1 日起，对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池按 2% 税率征税，2027 年 9 月 1 日起按 4% 征税；自 2027 年 4 月 1 日起，对光伏电池按 2% 征税，2028 年 4 月 1 日起按 4% 征税。同时，对钠离子电池、固态电池、燃料电池及部分光伏电池在规定期限内免征消费税。

这一政策早在 2026 年 5 月便有市场传言，如今落地，靴子终于着地。据追风交易台，摩根大通在 7 月 18 日的研报中指出，此次政策“与此前市场预期基本一致，消除了行业的不确定性”。高盛则在 7 月 19 日的报告中将其定性为“对行业龙头可控，但对以国内市场为主、盈利能力较弱的电池厂商更具挑战性”。

政策细节：税率分两步走，新技术获豁免

根据公告，自 2026 年 9 月 1 日起，锂离子电池适用 2% 消费税；自 2027 年 9 月 1 日起，税率升至 4%。

豁免范围明确：钠离子电池、固态电池、燃料电池及部分新型光伏技术（钙钛矿、叠层、砷化镓太阳能电池），在 2026 年 9 月 1 日至 2028 年 12 月 31 日期间免征消费税。

征税范围有边界：消费税仅适用于在中国境内生产并销售的锂电池，出口电池、境外生产设施制造的电池均不在征税范围之内。

财务影响：毛利率不受影响，净利润直接承压

消费税在财务报表中计入"税金及附加"，位于毛利润线以下，属于经营费用项目。因此，它不影响营收，也不影响毛利率，但会压缩营业利润和净利润。

摩根大通指出，这与出口退税调整的影响路径不同——出口退税变化会影响毛利率，而消费税不会。

摩根大通以 2025 年各公司国内收入占比为基础，测算了 2026 年和 2027 年的净利润影响。该测算采用较为审慎的情景假设，即假设电池厂商全额承担相关税费、未向下游转嫁：

2026 年影响相对可控，上述公司净利润下降 3%–16%，净利率下降约 0.4–0.6 个百分点；2027 年税率升至 4% 后，压力显著放大，净利润降幅扩大至 10%–55%，净利率下降 1.5–2.5 个百分点。

宁德时代最抗压：三重优势构筑护城河

摩根大通和高盛均将宁德时代列为最具韧性的标的。为什么宁德时代受冲击最小？

第一，海外收入占比高。 消费税只针对国内销售，宁德时代海外销售占比超过 30%，因此相关国内税基占比相对较低。

第二，盈利缓冲厚。 高盛数据显示，宁德时代 2025 年单位净利润为 109 元/kWh，远超其他覆盖公司（其余公司为 8–41 元/kWh）。4% 税率对应的单位消费税约为 24 元/kWh，宁德时代具备相对充足的利润缓冲空间。

第三，议价能力强。 摩根大通指出，宁德时代在中国 EV 电池出货量中，约 80% 来自 B 级及以上车型，客户更看重质量、安全和性能，而非单纯比价，公司在产品价值和商业协同方面具备相对优势。

高盛测算，在 50% 转嫁情形下，宁德时代 2026–2028 年净利润下行幅度仅为 1%–6%；即便完全不转嫁，也只有 2%–13% 的下行空间。

相比之下，以国内市场为主、盈利能力相对有限的电池厂商，或需要通过产品结构优化、成本管理及客户协同等方式，更好适应政策变化。

乘用车：影响有限，消费者感知不强

如果 4% 消费税全额转嫁给下游，对乘用车终端价格的影响有多大？

摩根大通给出了具体测算：

• 吉利星愿（LFP，310km 版，指导价 6.48 万元）：电池消费税影响约 494 元，占 MSRP 约 0.8%
• 理想 i6（LFP，RWD，指导价 24.98 万元）：影响约 1,432 元，占 MSRP 约 0.6%
• 特斯拉 Model Y（LFP，指导价 26.45 万元）：影响约 1,025 元，占 MSRP 约 0.4%
• 蔚来 ES8（NCM，五座 655km，指导价 38.28 万元）：影响约 2,244 元，占 MSRP 约 0.6%

高盛的结论更为直接：“乘用车端客户价格影响约为 1%–2%，经济型车型受影响略高于豪华车型。”

对于电动重卡，高盛认为影响同样有限。当前油价下，短途电动重卡每月比燃油重卡多盈利约 8,000 元，即便 4% 消费税全额转嫁（约 8,000 元/辆），司机一个月即可回收增量成本。

储能项目：回报率更敏感，部分项目或跌破门槛

相比乘用车，储能（BESS）项目对消费税带来的成本变化更为敏感。

高盛测算，若 4% 消费税全额转嫁，一个 400MWh 储能项目的 IRR 将下降 0.3 个百分点。对于那些本就处于回报率临界线附近的项目，项目经济性评估的重要性将进一步上升。

摩根大通的估算与此接近：全额转嫁情形下，储能项目 IRR 将下降 0.5–1 个百分点。

这意味着，储能项目的投资决策将因消费税政策而更加关注全生命周期成本、收益稳定性及回报水平。

行业集中度或进一步提升，企业竞争力有望持续分化

摩根大通指出，消费税与此前的产能审批收紧、出口退税下调共同构成政策组合，或推动企业更加重视技术升级、成本控制和市场拓展，行业资源有望进一步向具备技术、客户和全球化优势的企业集中。

高盛则表示，“我们将这一政策转变视为龙头企业进一步巩固市场份额的有利机会。”

值得注意的是，钠离子电池和固态电池的豁免安排，为下一代电池技术的早期商业化提供了额外支持——而在这一领域，宁德时代同样处于领先位置。

高盛还提示，消费税调整预期可能在实施日期前带动部分需求提前安排采购节奏，这一短期效应值得关注。

电池价格背景：涨价已在进行，消费税影响相对有限

自 2025 年下半年触底以来，EV 电池价格已累计上涨约 9%–13%（NCM 电池涨约 13%，LFP 电池涨约 9%），储能电池价格自 2025 年 7 月以来累计上涨约 25%。价格回升的驱动力主要来自上游锂等原材料涨价以及产能趋紧、需求旺盛。

相比之下，4% 的消费税若全额转嫁带来的价格变化，在已有价格调整背景下相对温和。不过，摩根大通也指出，下游 EV 客户仍需在市场竞争、需求变化与成本管理之间保持平衡，税费转嫁的实际节奏和幅度仍将取决于产业链协商、产品结构及市场供需情况。

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