He Xiaopeng burns 300 million every month. Can it really make ordinary people dare to use intelligent driving?

3月16日晚，何小鹏罕见地交了底。

小鹏的第二代VLA，被何小鹏定义为“面向L4能力打造的第一个版本”，核心逻辑是完全用AI解决问题，而不是规则。两会期间，代表们也在密集呼吁加快修订《道路交通安全法》。

为了给二代VLA喂足算力与数据，小鹏每月纯投入3亿，已经连续烧了十几个月。

自动驾驶与智能座舱业务线合并后，刘先明带队的通用智能中心要做的事情很明确：把这笔钱变成用户的信任。终端门店因智驾慕名而来的试驾客流，确实在回暖。

但就在这时，“四个小孩横躺马路”的视频在网上引发热议，把智驾的能力边界推到了聚光灯下。系统识别到了异常并减速避让，但最终还是靠人工接管才完全刹停。

智驾竞赛的焦点已经变了：不是参数碾压，而是让公众搞清楚，机器的安全底线在哪里，人类什么时候该接管。

智驾的反应与边界

直播中谈及了近日网络上流传的一段视频：几名儿童躺在马路中央，一辆开启智驾功能的小鹏汽车识别到异常并减速，随后驾驶员介入刹车。

刘先明在直播中调取了后台数据并做了解读。数据显示，车辆确实识别到了障碍物并触发了减速，但他也指出，当时的减速度不足以将车辆完全刹停。

何小鹏补充说，驾驶者是正在测试系统的小鹏内部员工，因感到车辆异常减速才注意到路面情况并采取制动。

系统发现了问题，但最终还是要人来下决定。这就是当前智驾的真实状态：能提供感知和预警，极端场景仍需人来拍板。

不同技术路线对此的应对策略存在差异——有方案侧重算法泛化能力，有方案侧重传感器冗余，但都面临长尾场景的挑战。

要让普通人愿意开，核心就是建立信任。上面这个案例，恰恰就是在建立信任。

直播中，何小鹏再次提出了“国民智驾” 的说法，将其定义为 “妈妈都爱开的智驾”，强调智驾系统应回归安全、易用的本质。他提到，公司邀请非技术背景的员工体验后，接受度有明显提升。

数据更直观：第二代VLA 重刹次数减少 99%，急加速减少 98%。不再急刹、不再猛然加速，乘客的不适感大幅下降——这是智驾从 “可用” 跨向 “愿用” 的关键一步。

脱离高精地图后，第二代VLA 能覆盖更多非结构化道路。但刘先明坦承，当前版本偶尔不完全按导航行驶。

他将此解释为从规则驱动向推理驱动转变的必经阶段——系统在尝试理解环境并自主决策，但需要用户在某些场景下给予更多适应时间。

何小鹏也划了一条线：极端天气、无路可循等连人类驾驶员都难以应对的场景，不建议使用智驾。

这也是行业共识：系统是辅助工具，不是替代品。

智驾的竞争正从参数转向信任。

过去比拼功能覆盖的广度，现在比拼的是谁能让用户真正敢用、愿意用。

每月投3亿，回报正在到来

“每月花 3 个亿去赌这个事情，连续十几个月，到那个时候我也是心里面慌得一批。” 何小鹏在直播中罕见地承认。这个 “赌注” 投向哪里？刘先明的回答是：从芯片、编译器到软件架构、数据闭环，全栈自研。“主要还得敢下注才行。”

为什么敢这么赌？何小鹏抛出了一个极具争议的判断——中国智驾应该从 L2 直接跨越到 L4。如果还停留在 L3 层面，在全球竞争中很容易落败。

这个跳代逻辑的核心在于责任划分。刘先明解释，L4 要求系统硬解所有问题，不能把难题甩给用户。何小鹏透露，第二代 VLA 正是面向 L4 能力打造的第一个版本，核心逻辑是完全用 AI 解决问题，而不是规则。

市场也在给出正反馈。

何小鹏透露，自3 月 11 日小鹏全国 732 家门店开放第二代 VLA 试驾以来，门店试驾率实现了翻倍增长，不少用户专程为体验这套系统而来。更直接的回报体现在订单结构上：搭载该系统的 Ultra 版本车型销量占比大幅提高。

推送节奏方面，3 月 19 日开启逐步推送，优先推送小鹏 P7 Ultra，随后是小鹏 G7 和 X9 Ultra，这三款车型的用户将在本月内陆续收到。4 月份将开启陆续推送更多车型。

针对用户关心的版本差异问题，何小鹏给出了明确划分：Ultra 版本面向 L4 级能力打造，支持全场景通行；Max 版本主要覆盖高速、城市主路等高频场景。

眼前的商业回报之外，小鹏的目标指向全球。2025 年，小鹏自动驾驶团队立下 Flag，要和特斯拉一较高下。

近期媒体密集对比第二代VLA 与特斯拉 FSD V13，何小鹏给出了自己的判断。

“从 V13 来看，我们是比较明显地占优势。但我觉得是因为小鹏在中国，数据在中国，更熟悉中国路况。” 他强调，第二代 VLA 对 “人车博弈”，比如快递小哥、行人、窄路的处理效果更好。“这不仅是中国特色，欧洲小路也多，东南亚也是。当我们进入更多国家，小鹏可能会更占优势。”

刘先明则更谨慎：“其实我们不知道特斯拉怎么做，更像是摸着石头过河，蹚过很多坑，也浪费了很多钱。但我们相信，最终解决方案可能殊途同归。”

何小鹏认为中美同处智驾第一阵营，但中国的道路复杂程度是美国的十倍——不只有高速和城市道路，还有三四线城市外的乡村小道，开着开着就遇到牛羊鸡。

“自动驾驶是软硬件、工程能力与规模能力的全面较量，目前中美同处第一梯队。但中国的道路更复杂，唯有先攻克难题提升 AI 大模型的泛化能力，第二代 VLA 才能真正实现全球化落地。” 何小鹏说。

任何一项技术，都要经历过用户的检验。行业如今的判断是自动驾驶的拐点已经到来，而实际情况，还得看使用过的用户愿不愿意将其推荐给更多的人。