特斯拉 CyberTruck 开起来是什么感觉？

近日，擎天柱机器人持汤姆逊冲锋 枪测试 Cybertruck 防弹性能视频爆火。

虽然最后被证实视频是合成的，但是马斯克和众多外网博主也都测试了 CyberTruck 的防弹性能，看来不锈钢车身的确能扛得过子弹。

在持枪合法的国度，用户买台军工级的皮卡放家里的确能扛不少事。

特斯拉的皮卡除了能扛枪子，在底层架构上也做了不少调整。前几天的上市发布会太短了，不少粉丝说没过瘾，感觉老马讲得太少了，希望能把线控转向、后轮转向和 48V 的部分详细掰扯一下。

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线控转向：狭窄空间更易操控

线控转向系统（Steer-by-Wire System）是一种新一代的转向系统，其中转向盘和转向轮之间没有直接的机械连接，而是通过电子信号进行控制。

线控转向系统的优点在于灵活性高，操纵稳重，能实时监测系统安全，效率也高：

灵活性高：由于没有直接的机械连接，因此可以在不改变现有车辆结构的前提下，轻松地进行升级和改造。

操纵稳定性好：通过电子控制单元（ECU）对转向轮进行精确控制，能够更好地适应不同的驾驶环境和驾驶风格。

安全性强：ECU 可以实时监测车辆的行驶状态和驾驶员的转向操作，一旦发现异常情况，可以立即采取相应的措施，提高车辆的安全性能。

效率高：由于没有直接的机械连接，因此可以减少机械损失和摩擦损失，提高车辆经济性。

而除了这些优势，还有以下优点：

符合第一性原则，取消机械连接的线控转向可以减少零部件数量，降低成本；

符合自动驾驶发展方向，为 Robotaxi 做好技术储备。

这样看来，线控转向技术的确先进，这样好的技术就没有其他缺点吗？

技术难度高：线控转向系统需要高度集成的电子技术和先进的传感器技术，因此其研发和生产难度较大。

生产成本也相对较高，因此线控转向系统的普及还有一定的难度。

对电源和电子元件的依赖度较高：线控转向系统需要稳定的电源和可靠的电子元件来保证其正常工作，一旦电源或电子元件出现故障，可能会导致转向系统失效。

整体而言，线控转向是个好东西，但是就是难在技术和成本上了。

目前中国在售的使用线控转向的车型有英菲尼迪 Q50L、QX50 和 Q60 等车型的顶配车型，2022 年量产的丰田 bZ4X 车型也将搭载捷太格特的具有可变转向比的线控转向产品。

英菲尼迪 Q50 的 das 线控转向被喷了好久，有用户反馈是真的不好用，四轮定位要回 4s 店做，还贵得要死。另外，今年新改款的雷克萨斯 RZ 由于法规原因，线控转向加莫比乌斯方向盘的版本还不能在国内上路。

需要注意的是，线控转向也为异形方向盘的推广提供了有利条件。

因为异形方向盘可用的必要条件是可变比电子线控转向，但是目前线控转向系统不符合国内法规要求，所以当前的异形方向盘配备的都是传统转向系统，存在着较大的安全风险。

整体而言，线控转向技术目前还是比较小众的赛道。但随着相关法规的完善，国内车企应该也会逐步跟进。

油管博主 Marques Brownlee 表示，CyberTruck 采用线控转向和后轮转向技术后，方向盘最大转角幅度可以控制在180 度以内，同时转向比也是可变的。

虽然在转向的时候需要适应，但是操作也比较方便，用户不用着急忙慌打方向。

而且在低速行驶时（40 英里/小时以下），Cybertruck 后轮可以朝相反方向最多旋转 10°，使车辆在低速下更加灵活，尤其在停车场内转弯更加容易。

在 40 英里/小时以上的高速行驶时，后轮会在与前轮相同的方向上改变 1 到 2 度，提供更稳定的运动。这使得在车道之间变换时更加平稳，整体感觉就像是加长了轴距。

CyberTruck 的转向系统使得在狭窄空间内进行机动变得更为轻松。一些用户表示，在狭窄的停车场中，能够轻松转弯让这辆大车感觉更小，提高了驾驶的便利性。

总体而言，CyberTruck 的转向系统通过在低速和高速行驶时的不同角度调整后轮的方向，使得驾驶更加灵活、稳定。

02 48V 低压架构：马斯克给车企们上了一课

CyberTruck 的低压系统还使用了48V 架构，而非普遍应用的 12V。

据说马斯克还搞了一本《如何制造 48V 架构的汽车》的小册子，并赠送给了不少供应商和车企高管，福特 CEO 吉姆·法利也拿到了一本。

为何马斯克如此痴迷 48V 架构呢？

主要因为 48V 架构相比 12V 架构有以下优点：

电压升高，电流减少：48V 电压比 12V 电压更高，这意味着使用更细的线束或其它材质的线束，可以减少电流的发热和功率损失。这样可以降低车上低压系统的尺寸和线束数量，从而降低成本。

优化线束：由于 48V 系统所需的电流降低了 4 倍，线束的功率损耗也会相应减少。这将能节省 16 倍的功率损失，进一步降低成本。

降本作用：特斯拉表示从 Cybertruck 开始，将逐渐全面转向 48V 平台。相对于 12V 低电压平台，48V 电压升高，电流减少可减少线束发热，可使用更细或其它材质的线束，减重和降低成本。

易于实现：切换到 48V 意味着内部电源隔离要更严格，设计能够支持 48V 的控制器和供电系统，对电路设计、供应商供货、变更管理等都会产生较大影响。然而，特斯拉通过自研整车控制器工作，将整个整车控制器的自研率直接封顶，达到 100% 自研，从而实现了这一转变。

提高反应速度：特斯拉将自己设计融合保险丝和继电器功能的 “电子保险丝”，反应时间将提升至毫秒级，且支持固件重置，即 OTA 的能力。这意味着在面对一些紧急情况时，车辆的反应速度将更快，处理能力更强。

综上所述，CyberTruck 48V 架构相比 12V 架构具有电压升高、电流减少、优化线束、降本作用、易于实现以及提高反应速度等优点。

除了低压系统方面的创新，Cybertruck 还是特斯拉首款特高压车型，采用800V 高压的架构。

目前国内小鹏 G6、G9 和极氪 001 众多车型也都支持 800V，不过电动皮卡支持 800V 的寥寥无几。

CyberTruck 使用 800V 架构后，将带来以下好处：

减少整车中的铜含量：800V 架构可以减少 CyberTruck 中的铜含量，降低车辆的重量。

提高性能和续航能力：减轻车辆重量可以提高车辆的性能和续航能力。

降低成本：800V 架构可以降低 CyberTruck 的制造成本，从而提高车辆的性价比。

总之，CyberTruck 使用 800V 架构后，将带来一系列好处，包括提高性能和续航能力、降低成本等。

从底层架构上来看，线控转向和后轮转向以及和 800V 高压架构都不是最新的技术，但是 CyberTruck 的厉害之处在于如何把这些新技术上车之后，把细微之处的设计和生产难题解决，同时实现降本增效，能让消费者买单，最大创新之处是在于协调好各供应商协同解决 48V 架构难题。

目前 CyberTruck 已经开启交付，后续应该会有更多驾乘体验和技术细节流出，届时我们继续分析。

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