深蹲两季度的小鹏，终迎起跳时刻 | 见智研究

11 月 15 日晚间，小鹏发布了今年的三季度业绩，在经历了今年上半年连续两个季度的销量和盈利均不佳的至暗时刻以后，这次终于走出困境。

今年第三季度，小鹏实现了营业收入 85.3 亿元，同比增长 25%，环比增长 68.5%；毛利率也终于逆转了下滑趋势，同比降低 16.2 个百分点，环比增长 1.2 个百分点到-2.7%；但净亏损仍处于扩大趋势中，达到 38.9 亿元，同比增长 63.6%，环比增长 38.6%。

华尔街见闻·见智研究认为，在此前针对小鹏二季报的文章分析中就明确表示，随着小鹏的营业收入结束了连续数个季度的同环比下滑的不利局面，整体产品的交付节奏得到加快，二季度将是黎明前最后的黑暗。

目前，小鹏汽车在第三季度实现了显著的销量增长，并且毛利率也首次实现了环比增长，打破了之前持续下滑的趋势。同时，单车收入开始回升，费用端增长放缓。这些迹象表明，小鹏可能正接近其业务转折点。

1、Q3 终于迎来销量和毛利率的反转

今年上半年，小鹏一直处于销量疲软、毛利率下滑和亏损加大的不利局面中，但是这一切却在三季度得到了不小的逆转。

今年第三季度，小鹏的销量达到 4 万辆，同比增长 35.3%，环比增长 72.4%，符合此前公司给出的 3.9 万辆-4.1 万辆交付指引，基本上等同于今年整个上半年的销量 4.1 万辆，在最新 10 月的销量更是一度冲破 2 万辆大关。

小鹏今年呈现明显的出低开高走的局面，连续 10 个月出现环比增长，目前的月销量也基本上稳定在 1.5 万辆以上的水平，小鹏已经逐步重回往期的销量巅峰状态。

在新能源汽车行业的传统旺季——第四季度，小鹏汽车展现出乐观的销量预期。公司预计本季度汽车交付量将达到 5.95 万至 6.35 万辆。即便去掉 10 月份的 2 万辆销量，在 11 月和 12 月，小鹏依然预计保持每月约 2 万辆的高销量水平，与上半年每月不足 1 万辆的低迷销量形成对比。

这表明小鹏每月销量破 2 万辆的成绩不是一时现象，而是具有持续性的趋势。小鹏汽车在销量上实现了显著的反转，同时第三季度毛利率也出现了转折点。

上半年，小鹏毛利率连续创下近三年新低，二季度甚至出现了负毛利率，跌破盈亏平衡线。幸运的是，第三季度毛利率未继续下滑，反而实现了环比增长 1.2 个百分点至-2.7%，摆脱了持续下降的趋势。

展望第四季度，小鹏有望实现毛利率由负转正。

华尔街见闻·见智研究认为，尽管新能源汽车的价格战延续到下半年，特斯拉、奇瑞汽车和零跑汽车等继续采取降价策略，但小鹏并未像上半年那样毫无抵抗力。依靠上市即成爆款的 G6 车型，以及 9 月上市的 2024 款 G9（上市 15 天即获得 1.5 万辆订单），小鹏成功抵御了竞争压力。

其销量和盈利能力均有所回暖，预计新车型将为小鹏持续带来增长动力。

2、营业收入创下历史次高，但净亏损仍在扩大

自 2021 年四季度以来，小鹏的营业收入就进入了下行区间，从 2021 年 Q4 的 85.56 亿元下滑至今年 Q1 的 40.33 亿元。

这种断崖式下降在今年第二季度被终结，并在三季度迎来同环比增长，小鹏营业收入在今年第三季度创下历史次高，达到 85.3 亿元，同比增长 25%，环比增长 68.5%。

小鹏与滴滴的战略合作为其营收增长提供了一定保障，全新品牌 MONA 的销量预计达到 10 万辆，若按单价 15 万元计算，年营业收入将达 150 亿元，对于小鹏来说是一笔可观的收入。加之滴滴的巨大流量和广告效应，将为 MONA 品牌提供几乎无成本的推广。

小鹏对今年四季度的营业收入也持乐观态度，预计将创历史新高，达到 127 亿元至 136 亿元，同比增长 86.1%-99.3%。

此外，小鹏的单车收入也在今年跌破 20 万元大关以后，首次出现止跌迹象，第三季度环比增长 0.5 万元达到 19.6 万元。

小鹏此前推出了高价位的 G9 新车型，试图突破 15-20 万元的产品价格区间，提升单车收入和品牌定位。然而，这款新车型未能获得市场和消费者的广泛认可，导致整体销量不佳，使得小鹏的单车收入从去年三季度的 21 万元下降至今年二季度的 19.1 万元。

幸运的是，小鹏从过去的经验中学到了教训，在后续新车型的研发和推广上取得了进展。随着车型结构的逐步完善，中高价位车型如 P7i 和 G6 已成为小鹏产品销量的主要贡献者，这一变化帮助小鹏的单车收入重回增长轨道。

但今年第三季度，小鹏的净亏损并未收敛，还是在继续扩大，今年三季度小鹏的净亏损达到 38.9 亿元，同比增长 63.6%，环比增长 38.6%。

具体来看，三季度小鹏的净亏损突然大幅度加大主要原因在于，此前小鹏为大众集团的战略少数股东权益投资所发行股份相关的远期股权销售协议的公允价值有所变动，导致小鹏的衍生负债的公允价值变动亏损计入了 9.7 亿元的非现金亏损，如果不考虑这部分因素，小鹏的净亏损应该是 29.2 亿元，与二季度的 28 亿元相差不大。

3、费用端有所收敛，刚性投资不再 “刚性”？

小鹏想要保住自己在智能化领域，以及新车型产品方面的优势地位，费用端尤其是研发投入的高支出此前一直保持刚性，但在今年第三季度，小鹏的研发费用首度出现下滑，为 13.1 亿元，同比下滑 12.9%，环比下滑 4.5%。

一方面，此前小鹏的新车型和老车型改款层出不穷，导致研发投入一高在高，但是小鹏在完成 G6、G9 和 P7i 这套三核车型阵容以后，短时间内的新车型应该是 MPV 车型 X9，以及和滴滴的合作车型，都已经基本上打磨完毕，从研发进度来看，三季度的投入并不大。

另一方面，小鹏在最为看重的智能驾驶领域，大体上也完成了从高精地图模式向无图模式的转型，最大的难关已经闯过，后续城市 NGP 的打开将会提速，今年 11 月和 12 月都将分别开放 25 个城市左右，以智能驾驶为标签的小鹏在实现了领先其他新能源车企一步的同时也终于可以歇口气，无需像目前在智能驾驶领域还处于奋起直追的理想那般继续加大研发投入。

但是，从今年的小鹏汽车科技日上可以发现，小鹏的野心还是相当大的，想要做的事情也非常多，在分体式飞行汽车的研发、人形机器人 PX5 的量产、智能驾驶 NGP 的城市推广等方面都希望有所建树。

在销售网络的扩张、国内城市覆盖和广告支出方面，小鹏也并未盲目扩张，而是仍在继续淘汰低效率的门店，截至三季度末，小鹏的实体销售网络数量达到 395 家，相较二季度不增反减了 16 家，所以销售费用增长不大。今年第三季度，小鹏销售费用达到 16.9 亿元，同比仅增加 4%，环比增长 9.6%。

总的来说，经历了二季度低销量、弱盈利和高费用的困境后，小鹏终于迎来了转机，希望这不仅是一时的亮点，而是小鹏真正的重新崛起。