欧盟反补贴风暴袭来，比亚迪、吉利和上汽被选中

欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查后，目光首先锁定在三家车企。

当地时间 10 月 25 日，欧盟委员会宣布，经过抽样方式确定选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企启动反补贴调查。

10 月 27 日，吉利控股集团高级副总裁杨学良在社交媒体上回应称，吉利控股集团将积极配合欧盟的反补贴调查。

截至发稿，比亚迪对《中国企业家》表示，暂不回复。上汽集团也未对此事予以回复。

9 月 13 日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表演讲时宣布，计划对中国电动汽车展开反补贴调查。10 月 4 日，欧盟发布立案公告，正式对产自中国的电动汽车发起反补贴调查，调查期预计不超过 13 个月。

据财新报道，调查将分 “三步走”：首先，确定产自中国的新能源汽车是否得到了补贴；其次，这些受到补贴的产品是否对欧盟的新能源汽车行业造成了损害；第三，决定采取怎样的应对措施，并评估这些措施是否符合欧盟利益。

欧盟此举在国内引发热议，行业内对中国电动车出口欧盟前景的担忧情绪愈发强烈。

“中国电动汽车行业的发展进程和速度远高于欧洲车企。” McDermott Will & Emery 国际律师事务所合伙人、全球中国业务主席吕晓飞对《中国企业家》表示，欧盟此次主动发起反补贴调查背后，真正担心的是，中国汽车制造商已在全球电动汽车行业占据主导地位，并将欧洲视为一个重要的潜在市场。欧洲汽车制造商正在竞相扩大自身电动汽车生产，担心面临来自其他国家的不公平竞争。

从调查进度看，目前欧盟已经启动了第一步。自 10 月 4 日起，所有在华生产并出口欧盟的新能源车企需按照要求向欧盟提交问卷。问卷内容包含公司出口到欧盟的、在华的、出口到世界其他地方的纯电动汽车数量和金额。此外，欧盟还要了解产业链相关情况，包括公司锂、钴、镍、电池电芯等供应商名称。

长城汽车已在 10 月 11 日第一个提交了问卷。10 月 23 日，长城汽车总裁穆峰在社交媒体上表态，“我们需要一个公平的、开放的贸易环境。同时，以长城汽车体系化的竞争实力，我们有底气在全球市场赢得竞争优势。”

而根据北京市竞天公诚律师事务所合伙人江家喜的预测，接下来欧盟委员会将会要求被抽中的应诉企业在 2023 年 11 月 17 日提交调查问卷答卷；2023 年 12 月和 2024 年 1 月，欧盟委员会将进行补贴现场核查；初裁将于 2024 年 7 月 4 日公布，终裁将于 2024 年 11 月 2 日公布。

欧盟为何抽调比亚迪、吉利和上汽三家车企？后续对中国车企有何影响？车企如何应对？

为什么是比亚迪、吉利和上汽？

中国向欧盟出口新能源汽车的企业，主要包括上汽集团、吉利等国内车企，以及特斯拉、雷诺、华晨宝马等在华生产的外资或合资车企。虽然比亚迪、长城、蔚来、小鹏、奇瑞等企业均在欧洲市场有布局，但出口体量非常小。

按照海外出口数量排序，此前业界曾预测上汽集团、东风易捷特、吉利汽车、华晨宝马可能会成为深度调查对象。但最终名单没有出现合资或外资车企。

在这个问题上，多位接受《中国企业家》采访的人士均表示，并不意外，欧盟调查的重点就是中国车企。

“比亚迪、吉利、上汽都是向欧洲市场出口最积极的企业。吉利一直在欧洲有业务布局，名爵在欧洲市场的出口量最多，比亚迪非常激进。” 奥纬咨询董事合伙人张君毅指出，这三家车企的潜力非常大。

自 2021 年以来，中国汽车出口快速增长。据中国汽车工业协会统计，2021 年中国汽车出口量同比翻倍至 201.5 万辆；2022 年达到 311.1 万辆；2023 年前三季度，汽车出口 338.8 万辆，同比增长 60%，其中新能源汽车出口 82.5 万辆，超过 2022 年全年。

欧洲是中国新能源汽车出口的主要市场。乘联会秘书长崔东树整理的中国海关数据显示，2022 年中国对欧盟出口纯电动汽车 33.8 万台，同比增长 94%；今年前 8 个月出口 33.9 万台，同比增长 95%，已经超过去年全年出口总量。

而从品牌来看，今年前 8 个月，上汽名爵、极星、比亚迪向欧盟出口的纯电动汽车数量分别为 68815 辆、24623 辆和 7634 辆，位居中国品牌前三。

此次反补贴调查的特殊之处

欧盟反补贴调查一旦启动，一般会出现三种结果：一是因查不出重要补贴或其他原因，终止调查；二是经调查发现虽有补贴但没有损害等，不采取反补贴措施；三是经调查发现补贴、损害等，征收反补贴税。江家喜表示，根据欧盟已有实践，90% 以上的案子会是第三种结果。

而一旦欧盟委员会决定征收反补贴税，一般会连续征收五年，且每五年都可以通过日落复审程序继续征收五年，直到无人在乎这个特别关税。

除此之外，吕晓飞表示，如果欧盟最终认定中国电动汽车补贴导致市场不公平，可能采取的制裁措施还包括：减少进口配额；对被认定违反规定的企业征收罚款；通过限制市场准入、技术标准等手段，限制中国电动车在欧盟市场销售；还可能根据新出台的《外国政府补贴条例》（FSR），对涉及补贴的中国企业在欧盟的投资和并购活动进行审查。“但这些制裁措施并不一定会全部实施，具体措施将取决于欧盟调查结果和双方之间的谈判进展。”

值得注意的是，此次反补贴调查还有其特殊之处，它是在欧盟没有发起相应的反倾销调查的情况下发起的。从技术层面看，江家喜表示，反倾销调查更加复杂，“欧盟方面需要准备更多资料，投入更多人力物力。尤其是在没有欧盟企业或企业联盟准备初步资料、提出反倾销调查申请的情况下，欧盟委员会要尽快或主动发起反倾销调查，工作量和工作难度都非常大。”

因此，后续欧盟随时还可能再发起反倾销调查。

“届时，中国电动汽车企业将面临的不仅是被征收惩罚性关税，这些企业的欧洲实体还可能面临各类行为救济和结构救济措施，具体包括需提供被补贴的基础设施，被补贴的资产需要获得欧盟许可、降低产能或减少市场活跃度，并且剥离特定资产、限制特定的投资、公开被补贴的研发成果。这些救济措施可能比罚金来得更要命。” 吕晓飞表示。

江家喜强调，中国有关企业现在就应该立即准备应对，欧盟可能对原产自中国的电动汽车发起反倾销调查。

车企全面作战

对中国车企来说，欧洲市场是进军海外最重要的市场之一，面对如此情况，车企该如何应对？

江家喜表示，对应诉企业来说，理想的结案方式是终止调查、无损害、零税率、低税率或者价格承诺。“这五种结案方式对任何一个具体应诉企业来说，尤其是对中国电动汽车产业来说，都可以说是胜诉。但是在整个调查结束之前，每个应诉企业都不可能确定应诉结果，因此只能全面作战，争取其中一种最佳结果。”

江家喜表示，反补贴/反倾销调查一旦发布立案公告，前期进展速度非常快。尤其是应诉企业原则上只有 37 天左右时间准备和提交应诉所需所有资料和数据。短短的 37 天内，几乎没有一家企业能从容完成这些资料和数据的准备和提交。因此，对企业来说，尽早聘请专家律师团队着手应诉准备工作，是反补贴、反倾销应诉成功的关键。

同时，江家喜建议应诉企业要在补贴/倾销和损害两线应诉，不能仅应诉一头。“从一个具体应诉企业角度，如果自己有把握取得较好税率，有时不参加损害抗辩反而对本企业有利。但是，不参加损害抗辩，通常对企业所在行业整体利益不利；而且万一企业没有取得较好税率，就没有胜诉回旋余地了。” 因此，江家喜表示他们鼓励企业参加损害抗辩，向补贴/倾销调查机关主张对欧盟内或国内产业不存在实质损害、损害威胁或成长阻碍；即使有，与涉案产品的补贴/倾销不存在因果关系。

针对本次欧盟发起的反补贴调查，吕晓飞也建议车企要做好充分准备，积极配合调查，提供相关证据和资料，以争取更有利的结果，并且给出了更为详细的措施和法律建议。

组建专业团队：建议和了解中国及中国企业的欧洲顶级律师共同构成专业团队，以应对相关调查和后续规划；评估和应诉准备：在立案前进行评估和应诉准备，包括制定应诉策略和方案；积极参与调查：中国车企应积极主动地参与反补贴调查，尽早介入专业顾问团队；准备调查问卷和实地核查：配合调查机关完成调查问卷的填写，接受实地核查，提供相关证据和资料；参加听证会，为企业在征税和退税方面提供法律意见和代理；与欧盟合作伙伴保持良好关系，保持密切沟通，共同应对调查和潜在制裁措施，考虑合作共赢；底线思维，假设欧盟认为补贴成立，在市场布局上现在开始准备方案 B。

“创造公平竞争环境是欧盟坚定的政治目标。面对欧盟诉求，中国政府不妨与欧盟开展具有建设性的探讨，以共同推动形成一个国际性的公平竞争环境，实现共赢。其实双方关于补贴问题的沟通是有良好基础的。因此，中国和欧盟都在着力打造公平竞争的市场环境。通过加强沟通，中欧可能会在反补贴这个核心上达成一致。这个共识一旦达成，将在未来相当长时间内，缓解中欧贸易中的紧张对立情绪，并向市场释放更多积极信号。” 吕晓飞表示。

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