如何理解 “英伟达 + 鸿海”？黄仁勋也有 “造车梦”！

来源：北京商报

乘着 AI 的东风，英伟达的股价在今年翻了两倍，跻身万亿美元市值俱乐部。创始人黄仁勋也比肩马斯克，成了全球最炙手可热的企业家之一。AI 业务依然在狂飙，但就英伟达的发展历程来看，黄仁勋并不是个会凭借一项业务高枕无忧的人。在享受这个时代的最大红利时，英伟达也早早为下一个时代做好了准备。智能汽车，就是英伟达押注的下一个增长点。先有从小鹏 “挖人”，后有和富士康共建厂，黄仁勋更是为汽车业务立下 6 年 110 亿美元营收的新目标。

共建

10 月 18 日，黄仁勋现身一年一度的 “鸿海科技日” 活动，与鸿海董事长刘扬伟搭乘鸿海制造的电动车（MODEL B）一同登台。

电动汽车是科技日上的主角，今年也是鸿海首次邀请合作伙伴上台分享，分别是英伟达和 ZF Chassis（德国汽车零部件供应商采埃孚子公司，鸿海已收购其 50% 股权）。刘扬伟表示，这两家公司结合鸿海的供应链管理、规模经济和创新制造，“将改变这个产业的游戏规则”。

黄仁勋则透露两家公司将共同建设 AI 工厂。具体而言，鸿海将基于英伟达的能力，建设智能电动汽车平台、自主移动平台，以及智慧城市的智能视频分析平台。通过该工厂，两家公司可以收集电动汽车的数据，然后将信息反馈回来并改进汽车技术。

事实上，鸿海与英伟达的合作已持续很长时间，目前主要集中在 AI 芯片和自动驾驶技术两个领域。自动驾驶技术方面，今年 1 月双方曾宣布共同开发电动汽车，英伟达将为富士康电动汽车生产电子控制单元，双方以开发高性能计算平台为核心，推动自动驾驶技术的发展与应用。

反观鸿海，也就是人们熟知的富士康，作为苹果代工厂商，一直试图在消费电子产品之外建立更加独立的产品体系，而电动汽车就是其瞄准的领域。

此前，鸿海多次展现其在电动汽车制造上的雄心，并称将以制造 iPhone 的模式来制造电动汽车，为全球车企提供一个代工平台。为此，鸿海去年收购了美国 Lordstown 汽车公司在俄亥俄州的工厂，并成立了自己的汽车基地。自去年 9 月，鸿海也开始帮助 Lordstown 生产电动汽车。

据刘扬伟介绍，近三年内，鸿海相继推出了一系列汽车产品，包括高级商务房车、跨界休旅车、SUV、皮卡、商用巴士和商用厢型车，证明了鸿海在多个汽车领域的多元化投入和创新能力。

挖脚

英伟达对于汽车的心思早早埋下。2015 年到 2022 年期间，英伟达依靠其在智能驾驶领域长期累积的技术优势，先后推出了 Tegra 系列、Paker、Xavier、Orin 等多款高算力芯片产品，并且结交了一大波朋友，特斯拉、奔驰、路虎、沃尔沃、蔚来、小鹏等均被囊括进英伟达的 “朋友圈” 内。

但和其他业务相比，汽车多少有些拖了英伟达的后腿。8 月 24 日，英伟达公布了今年二季度财报，当季公司营收创历史新高，达 135.1 亿美元，同比增长 101%。但被英伟达寄予厚望的汽车业务，二季度营收仅 2.53 亿元，虽然同比实现 15% 增长，但环比却下降 15%。而黄仁勋对汽车业务未来的营收期望是达到百亿美元级别。这中间，还差了两个数量级。

关于二季度汽车业务的环比下降，英伟达 CFO 科莱特·克雷斯在电话会议上表示是出于汽车整体需求的下降，尤其是在中国。有从事汽车芯片研究的人士对北京商报记者表示，目前，英伟达的 Orin 系列上车的主要还是中高端车型，而这部分市场，注定是有限的。而且，由于中国汽车的智能化水平目前领先世界，英伟达 Orin 的大部分市场也集中在中国。

黄仁勋确实对中国汽车界感兴趣。就在财报发布的同一天，原小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙正式履新英伟达。吴新宙是小鹏智驾的核心人物。他曾在高通负责自动驾驶业务，随后主导小鹏智驾，让自动驾驶芯片的能力在软件上得以印证，并且随着高速 NGP、城市 NGP 的逐步落地，让外界看到小鹏 L2 到 L4 自动驾驶清晰的发展方向。

还有报道提到，除了吴新宙，“蔚小理” 中另一位负责智驾的高管，也在黄仁勋的招募名单上。最终，在多方面因素影响下，吴新宙成了最终人选。

据了解，吴新宙将在英伟达担任自动驾驶产品主管（Head of Automotive Products），通常而言，各业务负责人可直接向黄仁勋汇报。小鹏汽车创始人何小鹏在微博中提到，“下一个机会在 AIGC 和 AUTO，我们更深入的合作也即将开始”。配图便是何小鹏、黄仁勋与吴新宙的合照。

业内分析表示，有了吴新宙的加入，从智能驾驶硬件、软件，到模拟引擎，再到 AI 服务器，甚至技术服务团队，英伟达在智能驾驶能力上的闭环也将完成。

下沉

从 2015 年发布 Tegra 系列处理器，应用到特斯拉早期 Model S、Model X 车型，到随后搭载到小鹏 P7，助力小鹏一战成名的 Xavier 芯片，再到现在很多车企中高端车型标配的 Orin 芯片，英伟达走的一直是高算力的路子，这两年车企们仿佛不用英伟达 Orin，就不够酷炫。

但在自动驾驶行业内，英伟达虽然技术强悍，却一直被业内人士所诟病。有汽车产业链人士表示，GPU 产能的短缺，让英伟达在车企、自动驾驶公司面前表现强势。它会偏向挑那些想建立技术门槛的客户、愿意投入的客户，而不是想要平价方案的客户。

黄仁勋也有浓重的危机感。去年英伟达 GTC 大会上，推出了 70TOPS 低算力版的 Orin，进一步下沉，以和高通 8155 等主流市场里的竞争对手竞争。不过至今还未进一步打开市场。

在 AI 淘金时代 “卖铲” 之外，英伟达想要拴住更多汽车客户，构建起一条全新的 “护城河”。不过，英伟达的野心绝不仅仅只是一个承担出售芯片的角色。

“英伟达的价值在于，我们是唯一一家能为汽车制造提供端到端计算方案的公司。” 英伟达汽车业务部门副总裁 Ali Kani 对公司的汽车板块十分自信，他曾在 GTC 大会上表示，在加速计算、人工智能和元宇宙的推动下，汽车行业正在经历一场数字革命，英伟达的目标，是加速和优化整个汽车行业的制造流程。

半导体行业资深产业分析师黄烨锋表示，从大方向看，与自动驾驶汽车相关的有两个部分，一是数据中心，需要处理数据、训练 AI、进行数字孪生的模拟、构建虚拟世界等；二是汽车本体上的 AI 计算机，处理各种传感器数据来感知驾车环境，实现自动驾驶。

不过，产能供应依然是逃不开的话题。英伟达国内某代理商的一位技术支持人员表示，英伟达只提供硬件，要怎么用，能发挥多少，那是车企自己要做的事，得看大家各自能力。“而且，Orin 其实也不只汽车能用。” 当被问及 H800 和 A800 时，他表示这些都订不到货，要的话肯定得提前订。

北京商报记者 方彬楠 赵天舒